Οριστικοί τίτλοι τέλους για το “φονικό” Boeing 737 Max – Γνώριζαν τα ελαττώματα, αλλά έκαναν τα στραβά μάτια στην εταιρεία

Το χρονικό ενός προαναγγελθέντος φιάσκο με τραγικές συνέπειες ολοκληρώθηκε με την ανακοίνωση της Boeing πριν λίγες μέρες ότι διακόπτει οριστικά την παραγωγή του 737 Μax, που ενεπλάκη σε δυο πολύνεκρα δυστυχήματα σε Ινδονησία και Αιθιοπία, με διαφορά λίγων μηνών το 2018 και τις αρχές του 2019, οδηγώντας παγκοσμίως σε διακοπές παραγγελιών του συγκεκριμένου μοντέλου. Για μήνες ολόκληρους η εταιρεία προτιμούσε να βάζει το κεφάλι στην άμμο, συνεχίζοντας – απλά με μειωμένους ρυθμούς – την παραγωγή του αεροσκάφους και μιλώντας για “λανθασμένο λογισμικό”. Τελικά, η Boeing εξαναγκάστηκε να αποδεχτεί ότι το πρόβλημα ήταν βαθύτερο, ωστόσο το πραγματικό πρόβλημα παραμένει: Η κατασκευή του αεροσκάφους υπήρξε τσαπατσούλικη και τα αρμόδια στελέχη της εταιρείας το γνώριζαν πριν αυτό πέσει για πρώτη φορά.

Οι φήμες οργίαζαν μετά το δυστύχημα, λίγοι όμως τότε ήταν διατεθειμένοι να μιλήσουν ανοιχτά, φοβούμενοι μήπως χαρακτηριστούν “συνωμοσιολόγοι”. Όσο περνούσε ο καιρός τα στοιχεία για τα εγγενή ελαττώματα στο σχεδιασμό του αεροσκάφους ωστόσο άρχισαν να βγαίνουν στη δημοσιότητα το ένα μετά το άλλο. Η εσωτερική αλληλογραφία των εργαζομένων επιβεβαιώνει ότι το οι ιδιορρυθμίες στο σύστημα του αυτόματου πιλότου ήταν γνωστές στους πιλότους που έκαναν τις δοκιμαστικές πτήσεις. Ωστόσο, οι αρμόδιοι διευθυντές επέλεξαν να αγνοήσουν τις σχετικές προειδοποιήσεις προκειμένου να πιάσουν τους στόχους. Η Boeing παραδέχτηκε αργότερα ότι το νέο σύστημα MCAS εμπλεκόταν και στα δύο συστήματα, ενώ Ενώσεις Πιλότων κατήγγειλαν την εταιρεία πως δεν είχε παράσχει κανενός είδους εκπαίδευση ή απλή πληροφόρηση για τη λειτουργία του εν λόγω συστήματος στους χειριστές των αεροσκάφων. Καταπέλτης ήταν και η Εθνική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών της Ινδονησίας, τόσο κατά της Boeing για σχεδιαστικά σφάλματα στο αεροσκάφος, ελλιπή πιστοποίηση και κανόνες ασφαλείας, όσο και κατά της αεροπορικής εταιρείας για ελλιπή συντήρηση, λαμβάνοντας υπόψη και τον παράγοντα του ανθρώπινου λάθους.

Θα αναρωτηθεί κανείς, μα καλά, είναι δυνατόν οποιαδήποτε εταιρεία να ρισκάρει τη φήμη της, θέτοντας σε κίνδυνο τη ζωή επιβατών και πληρώματος; Προφανώς δεν ισχυρίζεται κανείς  ότι σχεδιάζουν τα αεροπλάνα τους με φονικές διαθέσεις, είναι όμως ξεκάθαρο ότι μπροστά στο κέρδος είναι διατεθειμένες να ανεχτούν, αν όχι και να ενθαρρύνουν την προχειρότητα σε κάποιες περιπτώσεις, ποντάροντας στην τύχη και στο γεγονός ότι γενικά τα αεροπλάνα είναι το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς, όπου χρειάζεται ένας στατιστικά απίθανος συνδυασμός κακών συγκυριών για να πέσουν. Όπως και σε άλλους κλάδους, τα μεγαθήρια αυτά μοιάζουν να συνυπολογίζουν το κόστος από μια απώλεια αεροσκάφους, αρκεί φυσικά τα οφέλη που προκύπτουν από την πλημμελή εφαρμογή ελέγχων και κανόνων ασφαλείας να είναι σε τελική ανάλυση περισσότερα από τη ζημιά. Ότι τέτοιου είδους υπολογισμοί μπορεί να πέσουν δραματικά έξω δεν το αποδεικνύει μόνο η περίπτωση του Max 737. Αρκεί να θυμηθεί κανείς, τηρουμένων των αναλογικών, το δυστύχημα στη Φουκουσίμα, όπου η υπεύθυνη ιδιωτική εταιρεία γνωρίζοντας ότι το πυρηνικό εργοστάσιο ήταν απαρχαιωμένο τεχνολογικά και σε επικίνδυνο σημείο, συνέχισε να το λειτουργεί κανονικά.

Σε όλα αυτά έρχεται να προστεθεί ότι και οι αρμόδιες κρατικές υπηρεσίες ελέγχου σε όλο τον κόσμο τείνουν να εμπιστεύονται υπερβολικά τις κατασκευάστριες, όπως και τις αεροπορικές εταιρείες, ιδιαίτερα αυτού του μεγέθους, με αποτέλεσμα στην πράξη τελικά ο ελεγχόμενος να επέχει και ρόλο ελεγκτή. Το αίτημα για αποκλειστικά δημόσιους αερομεταφορείς και κατασκευαστές προβάλλει σαν κάτι παραπάνω από μια ιδεολογικά χρωματισμένη “εμμονή”. Εν προκειμένω, μπορεί να είναι ζήτημα κυριολεκτικά ζωής και θανάτου.

Με πληροφορίες από taz.de, βασισμένο σε αυτολεξεί μετάφραση του Emmanuel Cambas