«Πού πας καραβάκι με τέτοιο καιρό»;

Από το 1991 μέχρι σήμερα περισσότερα από 12 χιλιάδες, όπως εκτιμάται, ψαροκάικα, ξύλινα στην πλειοψηφία τους, έχουν αποσυρθεί και καταστραφεί από το ελληνικό κράτος, με την χρηματοδοτούμενη προς τους αλιείς οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ντιρεκτίβες οι οποίες συνετέλεσαν στον  αφανισμό της θαλασσινής κληρονομιάς της χώρας, στα πλαίσια της υπεραλιείας και  προστασίας των αλιευτικών αποθεμάτων. Το ζητούμενο παραμένει αναπάντητο, το τι σημαίνει δηλαδή υπεραλίευση και από ποιους ασκείται, ενώ  αποσιωπούνται οι καταστροφικές δραστηριότητες από τις μηχανότρατες, εγχώριες και αλλοδαπές, που σαρώνουν και αφανίζουν κάθε μορφή ζωής του βυθού.  

Ένα μεγάλο ναυτικό κεφάλαιο, ο ομορφότερος και ο μεγαλύτερος στόλος  παράκτιας αλιείας στην  Μεσόγειο, τσακίστηκε με αναλγησία, ένα πολιτιστικό έγκλημα που προαποφασίστηκε από τους γραφειοκράτες των Βρυξελλών, από κέντρα εξουσίας εκτός της χώρας και υλοποιήθηκε από τους εγχώριους κυβερνητικούς παράγοντες.

Δυστυχώς σε αυτό το πρόγραμμα  “κοψίματος” των καϊκιών  συνήργησαν και οι  επαγγελματίες αλιείς, ώστε να εισπράξουν τις υψηλές, είναι οι αλήθεια, επιδοτήσεις. Σημειωτέον ότι ο ψαράς ιδιοκτήτης του αλιευτικού  προς “απόσυρση” δύναται να αφαιρέσει τον εξοπλισμό του, μηχανή, βίντσια, δίχτυα κλπ. Τα χιλιάδες κουφάρια των  καϊκιών (“τρεχαντήρια”, “περάματα”, “τράτες”, “βαρκαλάδες”, “μπότηδες”,  “τσερνίκια” κλπ.)  κατέληξαν σε θρυμματισμένα μαδέρια και στραβόξυλα στις χωματερές, συνθλιμμένα από τα βαριά σκαπτικά μηχανήματα. Κάποια μακρινή ανάμνηση αυτής της τραγωδίας  θα μας θυμίζουν λίγα “γιαλόξυλα” στις ακτές! Πλήρης περιφρόνηση και απαξίωση της ναυτοσύνης! Αυτή την  μακραίωνη παραδοσιακή ελληνική ξυλοναυπηγική, μια ζωντανή τέχνη που οι εφαρμογές της απαντώνται σε όλες τις ιστορικές περιόδους. Ένα ισχυρό πλήγμα στον ναυτικό πολιτισμό του ελλαδικού χώρου με τα 15.000 περίπου χιλιόμετρα ακτογραμμής που τον κατατάσσει στην 9η παγκοσμίως θέση, με περισσότερα από 6.000 χιλ. νησιά και νησίδες απλωμένα στα μεγάλα πελάγη,  Ιόνιο, Αιγαίο και Νότιο Κρητικό (Λιβυκό), από αυτά  τα 114 σήμερα κατοικημένα, τα περισσότερα ήδη από την προϊστορική περίοδο.

 Όμορφα, χρωματιστά και καλόχτιστα σκαριά που για αιώνες αρμένιζαν στα γαλανά νερά των πελάγων, εγκαταλείπουν για πάντα την πάλη με το κύμα, μαζί τους εξαφανίζονται οι “ταρσανάδες”,  τα “καρνάγια” και οι καραβομαραγκοί. Αυτοί που υπήρξαν οι φορείς αυτής της αρχαίας ναυπηγικής τέχνης που φτάνει, ξεπερνά τα ομηρικά χρόνια και επιβίωσε μεταφερόμενη η γνώση της, από τον μάστορα στον κάλφα, από γενιά σε γενιά. 

Στον οθωμανοκρατούμενο ελλαδικό χώρο μέχρι τον 18οαι., καΐκια αποκαλούσαν γενικά  τα μικρά ιστιοφόρα, τα μεγάλα  εμπορικά ονομάζονταν γενικά “πλεούμενα”, “καράβια” και “μπάρκα”,  τα δε πολεμικά  “ξύλα” ή “μπαστιμέντα”. Υδραίοι που επέστρεψαν στο νησί τους  το 1658, μετά από κάποιο διάστημα αιχμαλωσίας από πειρατές, έχοντας εξασκηθεί  στα νεώρια (arsenali) της Βενετοκρατούμενης Κρήτης, ναυπήγησαν το πρώτο τρεχαντήρι στην Ελλάδα, σύμφωνα με τις διαθέσιμες πηγές. 

Με βάση άλλες πληροφορίες το τρεχαντήρι πρέπει να οφείλει την καταγωγή του στο τραμπάκουλο (Τrabaccolo), ένα μικρό ιστιοφόρο της Αδριατικής θάλασσας με ίδια πλώρη και πρύμνη που έφερε δύο άλμπουρα (κατάρτια). Παρόμοια σκαριά σαν αυτό ταξιδεύουν σε διάφορα σημεία της Μεσογείου, βόρεια Αφρική και Τουρκία. 

Τα πρώτα καΐκια αυτής της περιόδου διακρίνονται  από τον εμπειρικό τρόπο κατασκευής, από μαστόρους που είχαν παραλάβει την τέχνη από τους πατέρες τους, με εργαλεία δικής τους επινοήσεως χωρίς επαφές με τις τεχνικές ναυπήγησης της Δύσης. Τα σκάφη αυτής της κατηγορίας αρχικά είναι 3-4 τόνων περίπου, αργότερα στα μέσα του 18ου  αι. χτίζονται βελτιωμένα από τεχνικής πλευράς δικάταρτα σκαριά μεγαλύτερου εκτοπίσματος μέχρι 40 τόνους. Εξέλιξη του τρεχαντηριού ήταν η μπρατσέρα  που ξεπερνούσε τους 100 τόνους.

Στους μικρούς ταρσανάδες οι καραβομαραγκοί σκαρώνουν τα πλεούμενα μόνοι τους, στα μεγάλα καρνάγια οι τεχνίτες μαραγκοί και καλφάδες ήταν οργανωμένοι σε σινάφια, με επικεφαλής τον πρωτομάιστορα ή μπας μαραγκό, που επέβλεπε περισσότερες από μια ναυπηγήσεις ταυτόχρονα, έχοντας επίσης διοικητικά και πειθαρχικά δικαιώματα  στα μέλη της συντεχνίας.

Οι τύποι ιστίων  που χρησιμοποιήθηκαν  ήσαν το λατίνι, η μπούμα, ο φλόκος, η σακολέβα και η ψάθα, τριγωνικού και τραπεζοειδούς σχήματος. Για να διατηρηθεί το μέγεθος της ιστιοφορίας, που καθόριζε την ευστάθεια και πλευσιμότητα του καϊκιού και δίνοντας του “δρόμο”, τοποθετούσαν έρμα (σαβούρα)  εσωτερικά κατά μήκος της καρίνας με σίδερα και χαλίκια, ρυθμίζοντας το βύθισμα του κατά αυτόν τον τρόπο.

Καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη της ναυπηγικής έπαιξε και ο τρόπος σχεδιασμού των τμημάτων του σκαριού. Μετά το παλαιότερο  εμπειρικό μοντέλο το λεγόμενο “Χνάρι”, χρησιμοποιήθηκε μια νέα μέθοδος η “Σάλα”, όπου οι σχεδιασμένες σε κλίμακα 1:1 όψεις των στραβόξυλων (νομείς) του καϊκιού, αποτυπώνονταν στα ξύλα για να πάρουν την τελική μορφή στην πριονοκορδέλα του καραβομαραγκού. Η ναυπηγική ξυλεία που μεταχειρίζονταν ήταν σκληρά ξύλα, δρυς και πουρνάρια για τα στραβόξυλα, την καρίνα και άλλες συνδέσεις του σκελετού, μαδέρια από πεύκο συνήθως, για το εξωτερικό περίβλημα (πέτσωμα) του τρεχαντηριού, ενώ ένα είδος κυπαρισσιού χρησίμευε για την κατασκευή των καταρτιών. Αναφορικά πηγές κατάλληλης ξυλείας υπήρξαν ο Παρνασσός, η Ολυμπία, η Χαλκιδική, η Σάμος, η Μυτιλήνη κλπ, ενώ  η περιοχή της Λειβαδιάς προμήθευε πανιά από λινάρι και η Αττική από βαμβάκι, τα σχοινιά προέρχονταν κυρίως από χώρες της Δύσης. Καρνάγια και ταρσανάδες λειτούργησαν διάσπαρτα σε ολόκληρο  τον ελλαδικό χώρο νησιωτικό και ηπειρωτικό. Το σχήμα των καϊκιών παραμένει σχεδόν αμετάβλητο στον χρόνο, με μόνη καθοριστική αλλαγή τη σταδιακή  αντικατάσταση των πανιών το 1920 με πετρελαιοκινητήρες εσωτερικής καύσεως, των οποίων η τοποθέτηση επέφερε τροποποιήσεις στο σκαρί, πλάτος, πρύμνη κ.α.

Στο παρελθόν τα τρεχαντήρια συναντώνται σαν πειρατικά, λαθρεμπορικά (κοντραμπάντο), σφουγγαράδικα και εμπορικά με μήκος που έφτανε και τα 30 μ. Συνδράμουν τον πολεμικό στόλο των  εξεγερμένων ελλήνων νησιωτών, ενώ μετατρεπόμενα σε πυρπολικά πλήττουν τα οθωμανικά καράβια. Συγκροτούν στολίσκους του Ελληνικού Λαϊκού Απελευθερωτικού Ναυτικού (ΕΛΑΝ) λαμβάνοντας μέρος στις καταδρομικές επιχειρήσεις κατά των Γερμανών .

Τα τρεχαντήρια υπήρξαν και  θα υπάρχουν ακόμη, τα πλέον διαδεδομένα σκαριά  που  για τις ανάγκες της παράκτιας αλιείας, μειώθηκε  το μήκος τους στα 6-15 μέτρα. Τα κύρια επαγγελματικά  αλιευτικά εργαλεία που χρησιμοποιούν, είναι τα διαφόρων ειδών δίχτυα και παραγάδια, τώρα στις μέρες μας κάποια είναι δρομολογημένα και σε τουριστικούς θαλάσσιους προορισμούς. Το πιο αγαπημένο καλοτάξιδο πλεούμενο  των ελληνικών θαλασσών, με καμπυλωτή πλώρη και οξεία πρύμνη. Το μήκος του  σε αναλογία με το μεγάλο πλάτος του χαρίζει μια μοναδική σταθερότητα, να ταξιδεύει αψηφώντας όλους τους καιρούς, αέρηδες και την τρικυμισμένη θάλασσα. Ένα θαλασσόδαρτο σκαρί που αρμένιζε στα απέραντα νερά της Μεσογείου καλύπτοντας όλες  σχεδόν  τις δραστηριότητες της ελληνικής ναυτιλίας τα περασμένα χρόνια. 

“Τα νιάτα του έφαγε ο Στρατής
Στα ναυπηγεία ολημερίς
Φτιάχνει τα πιο γερά σκαριά
να παν οι άλλοι μακριά
να ταξιδεύσουνε τη γη
οι τυχεροί, οι τυχεροί”

ΠΗΓΕΣ

 Δαμιανίδης Κ- Ζήβας Αντ ., Το τρεχαντήρι στην ελληνική ναυπηγική τέχνη, Εκδ. ΕΟΜΜΕΧ, Αθήνα 1986.

Ευαγγέλου Γαρ., Μελέτη και καταγραφή διαδικασίας κατασκευής ξύλινου σκάφους, Πτυχιακή εργασία, Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού ΑΕΝ Μακεδονίας, Σχολή πλοιάρχων 2018.

Κουλουμπής Κ.,Syrostoday,Οι Ταρσανάδες, τα Καρνάγια, οι Ξυλοναυπηγοί και οι Καραβομαραγκοί της Σύρου, 9/4/2022.

Απόστολος Δ. Καραμπάς