Θάνατος στη Φαλκονέρα – Το εφοπλιστικό έγκλημα του “Ηράκλειον”
Ανθρώπινα λάθη και εφοπλιστική ασυδοσία με την ανοχή των κρατικών αρχών επέτρεψαν την τραγωδία με 241 νεκρούς.
20 λεπτά ήταν αρκετά για να παρασύρουν στον υγρό τάφο τουλάχιστον 241 ανθρώπινες ψυχές, σε ένα από τα πιο πολύνεκρα ναυάγια της ελληνικής ακτοπλοΐας. Ανθρώπινα λάθη και εφοπλιστική ασυδοσία με την ανοχή των κρατικών αρχών επέτρεψαν την τραγωδία, που βύθισε στο πένθος όλη την Ελλάδα, ιδιαίτερα την πόλη και την ευρύτερη περιοχή των Χανίων, απ’όπου είχε αποπλεύσει το μοιραίο «Ηράκλειον».
Το πρώην δεξαμενόπλοιο συμφερόντων της ισχυρής εφοπλιστικής οικογένειας Τυπάλδου, που είχε ναυπηγηθεί το 1949 στη Γλασκώβη της Σκωτίας, μετά από μετασκευές άρχισε να πραγματοποιεί, ενάμιση χρόνο πριν το ναυάγιο, δρομολόγια στη γραμμή Χανιά – Πειραιάς, δίχως όμως να έχει αναγνωριστεί από το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως επιβατηγό – οχηματαγωγό. Ο λόγος ήταν πως δεν είχαν προσκομιστεί τα απαραίτητα έγγραφα στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων, με επίκεντρο τις απαραίτητες μελέτες ευστάθειας.
Το πλοίο συνέχισε να πλέει με συνεχείς προσωρινές άδειες και μπαλώματα, παρά τα επανειλημμένα καμπανάκια κινδύνου που είχαν σημάνει στο πλοίο, όπως αδικαιολόγητη κλίση σε διάφορες περιστάσεις ή βλάβη στην μπουκαπόρτα. Το σοβαρότερο συμβάν συνέβη το Δεκέμβρη του 1965, όταν το «Ηράκλειον» συγκρούσθηκε με το «Φαιστός» μέσα στο λιμάνι του Πειραιά, με αποτέλεσμα να προκληθούν σοβαρές ζημιές στο πλοίο.
Το Νοέμβρη του 1966 οι τεχνικοί της Επιθεώρησης αρνήθηκαν να υπογράψουν το πρωτόκολλο δρομολογήσεως, κάτι που σήμαινε πως την 1η Δεκέμβρη το πλοίο έπρεπε να σταματήσει τα ταξίδια του ώσπου να επισκευαστεί. Ωστόσο η πλοιοκτήτρια εταιρεία ζήτησε παράταση από του Υπουργείο λίγες ώρες πριν τον απόπλου, την οποία και έλαβε, σύμφωνα με πληροφορίες τις εποχής εξαιτίας ιδιόχειρου σημειώματος του υπουργού Ναυτιλίας Ι. Μαυριδόγλου, κάτι που ο ίδιος αρνούνταν πεισματικά. Έχοντας αναχωρήσει από τον Πειραιά για τα Χανιά στις 6 Δεκέμβρη, επρόκειτο να αποπλεύσει από το λιμάνι της Σούδας στις 7 το βράδυ της 7ης Δεκέμβρη. Σύμφωνα με μαρτυρίες μελών του πληρώματος στη δίκη που ακολούθησε, υπήρχε αυξημένη πίεση για γρηγορότερο ταξίδι, λόγω του ανταγωνισμού με την εταιρεία Ευθυμιάδη.
Στον πρωραίο χώρο οχημάτων είχαν φορτωθεί 16 φορτηγά, ένα στρατιωτικό αυτοκίνητο – ψυγείο κι ένα ΙΧ, το ένα δίπλα στο άλλο. Ωστόσο σημειώθηκε καθυστέρηση στην αναχώρηση την ώρα που σηκωνόταν ο καταπέλτης, καθώς το πλοίο περίμενε ένα αυτοκίνητο – ψυγείο με πορτοκάλια που προοριζόταν για εξαγωγή.
Το πέντε τόνων φορτηγών τοποθετήθηκε απέναντι από τους δυο καταπέλτες, κάθετα προς τα υπόλοιπα οχήματα. Τελικά το πλοίο αναχώρησε με μισή ώρα καθυστέρηση, με 71 μέλη πληρώματος και 212 επιβάτες, οι οποίοι όμως πιθανόν να ήταν παραπάνω, είτε ως λαθρεπιβάτες είτε επειδή εξέδωσαν εισιτήριο μετά την επιβίβασή τους, όπως ήταν επιτρεπτό τότε.
Ο απόπλους επετράπη παρά το έκτακτο δελτίο κακοκαιρίας που είχε εκδώσει η ΕΜΥ λίγες ώρες νωρίτερα, προβλέποντας ανέμους 7-8 μποφώρ στο Κρητικό Πέλαγος με τάση επιδείνωσης.
Η ταχύτητα του πλοίου ήταν 15 κόμβοι και κατά τις 11 το βράδυ ξεκίνησαν έντονοι κλυδωνισμοί. Ο ναύτης Δημήτρης Οικονόμου κατέβηκε με 3-4 οδηγούς στο γκαράζ, διαπιστώνοντας πως τα οχήματα χτυπούσαν το ένα το άλλο. Ο πλοίαρχος Εμμανουήλ Βερνίκος ενημερώθηκε, αλλά δεν προέβη σε οποιαδήποτε κίνηση.
Η ίδια αδράνεια συνέχισε και μετά την ανατροπή ενός φορτηγού με εμπορεύματα, ανάμεσά τους λάδια και σαπούνια.
Η αρχή του τέλους ήταν μια απότομη μετακίνηση του φορτηγού με τα πορτοκάλια, που προσέκρουσε στη συνέχεια πάνω στους καταπέλτες. Τελικά η δεξιά μπουκαπόρτα άνοιξε και το φορτηγό βρέθηκε στη θάλασσα, ενώ το γκαράζ πλημμύριζε νερό. Κατά τις 2.00 το πρωί, την ώρα που οι περισσότεροι επιβάτες κοιμούνταν, το πλοίο πήρε μεγάλη δεξιά κλίση.
Σήμα SOS εκπέμφθηκε πέντε λεπτά αργότερα με την επισήμανση: «Βορείως Φαλκονέρας, κλίσις επικίνδυνος». Ενώ ο κόσμος Στις 2.05 μέσω του ασυρμάτου εκπέμπεται το σήμα SOS, με αναφορά του στίγματος του πλοίου και την επισήμανση «Βορείως Φαλκονέρας, κλίσις επικίνδυνος».
Ο συναγερμός σήμανε δυο λεπτά αργότερα, αλλά η ταχύτητα ανατροπής του πλοίου ήταν τόσο μεγάλη ώστε οι επιβάτες στις καμπίνες και τους κλειστούς χώρους δεν πρόλαβαν να βγουν στο κατάστρωμα. Η κλίση, το ολισθηρό κατάστρωμα και η το σκοτάδι λόγω διακοπής της μηχανής άρα και του φωτισμού σήμαινε πως οι πανικόβλητοι επιβάτες έπεφταν και τραυματίζονταν προσπαθώντας να διαφύγουν. Ελάχιστοι που έπεσαν στη θάλασσα και άντεξαν για 10 ώρες μέσα στο παγωμένο νερό με τα θηριώδη κύματα ώσπου να εντοπιστούν από τα διασωστικά σκάφη επέζησαν. Ανάμεσα στα θύματα σύμφωνα με μαρτυρίες βρίσκονταν περίπου 150 αθίγγανοι που κρύβονταν στο γκαράζ, ενώ αστυνομικοί είχαν αφήσει αλυσοδεμένους τους κρατούμενους, μην πιστεύοντας πως το πλοίο θα βυθιστεί.
“SOS! Πορθμείον Ηράκλειον SOS, βυθιζόμεθα! Στίγμα 36.52 βόρειον και 24,8 ανατολικόν! SOS βυθιζόμεθα!” ήταν το τελευταίο σήμα που εξέπεμψε ο ασύρματος, πριν το πλοίο ανατραπεί, παρασύροντας σε βάθος 600 – 800 μέτρων το μεγαλύτερο μέρος των επιβαινόντων.
Οι 47 άνθρωποι που σώθηκαν πάλεψαν για ώρες αβοήθητοι στα κύματα, καθώς τα Λιμεναρχεία Πειραιά, Σύρου και Κρήτης δήλωσαν αδυναμία παροχής βοήθειας, ενώ ούτε το πλοίο «Μίνως» που έπλεε 15 μίλια βορειότερα έπιασε το σήμα κινδύνου έγκαιρα, διασώζοντας τους πρώτους ναυαγούς, συνολικά 12 στις 10.30 το πρωί. Εν τέλει κινητοποιήθηκαν με μεγάλη καθυστέρηση, πλοία του Πολεμικού Ναυτικού, εκ των οποίων μάλιστα ένα έπαθε βλάβη, αποπλέοντας ακόμα αργότερα. Στη διάσωση συμμετείχαν άλλα τρία ελληνικά εμπορικά πλοία, ένα αγγλικό ναρκαλιευτικό, ένα φινλανδικό δεξαμενόπλοιο, ένα σοβιετικό και δυο πολωνικά φορτηγά – πλοία, ένα γερμανικό πλοίο κι ένα αγγλικό αντιτορπιλικό.
Διασωθείς ναύκληρος ενώνεται με την οικογένειά του στον Πειραιά
Οι τραγωδίες αλλά και οι ιστορίες ηρωισμού που γράφτηκαν, με κυριότερη εκείνη της φοιτήτριας Άλκηστης Αγοραστάκη, που πέθανε από εξάντληση έχοντας βοηθήσει πολλούς συνεπιβάτες της, συγκλόνισαν το πανελλήνιο.
Στις σπαρακτικές κηδείες των θυμάτων που ακολούθησαν, ο τύπος της εποχής αναφέρει ότι η πλοιοκτήτρια εταιρεία δεν έστειλε ούτε στεφάνι, ούτε εξέδωσε κάποια ανακοίνωση. Προκλητική ήταν και η στάση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, που έδωσε το εξευτελιστικό ποσό των 500 δρχ ανά οικογένεια θύματος.
Συγγενείς σε κηδεία θύματος
Η δίκη των τεσσάρων στελεχών της πλοιοκτήτριας εταιρείας έγινε μέσα στη Χούντα, στις 19 Φλεβάρη 1968 κι έληξε με ποινές φυλάκισης μεταξύ 5 και 7 ετών για τον συνιδιοκτήτη του «Ηράκλειον» Χαράλαμπο Τυπάλδο, το διευθυντή της εταιρείας Παναγιώτη Κόκκινο και δυο αξιωματικούς του πλοίου, απόφαση που προκάλεσε την οργή των συγγενών. Οι κατηγορούμενοι καταδικάστηκαν και σε δεύτερο βαθμό, ενώ το 1969 ο Άρειος Πάγος απέρριψε την αίτηση αναίρεσής.
Μετά το ναυάγιο συγκροτήθηκε επί τους ουσίας το πρακτικά ανύπαρκτο ως τότε πλαίσιο έρευνας και διάσωσης σε αντίστοιχες περιπτώσεις και η καθιέρωση του απαγορευτικού απόπλου όπως το γνωρίζουμε σήμερα. Τέθηκαν επίσης οι βάσεις για τη συγκρότηση των ναυτιλιακών εταιρειών λαϊκής βάσης, με πρώτη και γνωστότερη την ΑΝΕΚ, ανεξάρτητα του κατά πόσον μπορούν να χαρακτηριστεί η ίδια ή και άλλες ως τέτοια σήμερα.
Τα Χανιά χτυπήθηκαν κι από νέα τραγωδία λίγα χρόνια μετά, στις 8 Δεκέμβρη 1969, μετά την πτώση αεροσκάφους της Ολυμπιακής που είχε απογειωθεί από την πόλη στην Κερατέα, με αποτέλεσμα αυτή η μέρα να ανακηρυχθεί από τις αρχές της πόλης «αποφράδα»,κατά την οποία τελείται μνημόσυνο στη μνήμη των θυμάτων.
Το 1990 η γλύπτρια Αντωνία Παπαντζάκη φιλοτέχνησε γλυπτό μνημείο για τα θύματα του “Ηράκλειον”, το οποίο βρίσκεται στην πλατεία Τάλω των Χανίων.
