Ναυτεργάτες ΚΡΑΤΑΤΕ τα πλοία εν Κινήσει… ενάντια στο Φασισμό (Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος 1939-1945)

Η αφορμή για να γραφτεί αυτό το ιστορικό κείμενο στάθηκε η εκδήλωση (28-8-21) της Π.Ε. Χίου, της Ένωσης Βρονταδουσίων Αττικής και των σωματείων ναυτικών των χωριών, για τους Χιώτες ναυτικούς  κατά την περίοδο του Β’ Παγκοσμίου πολέμου 1939-1945.

Μία εκδήλωση που πέρα από το προσκλητήριο νεκρών ναυτικών την περίοδο αυτή και μία ηλεκτρονική παρέμβαση  ενός καθηγητή Πανεπιστημίου σε  εκδήλωση της Τράπεζας  Πειραιώς, δεν  έδιδε στους συμμετέχοντες, τη μεγαλειώδη ανιδιοτελή προσφορά  των ναυτεργατών στον αντιφασιστικό αγώνα κατά της Χιτλερικής Φασιστικής Θηριωδίας.

Μία εκδήλωση που δεν κατάθετε  -στοιχειωδώς – τα ιστορικά στοιχεία της εποχής και το ρόλο των ιμπεριαλιστικών δυνάμεων στα διαδραματιζόμενα πολεμικά  πεδία, με επίκεντρο εν προκειμένω τα πελάγη, τις θάλασσες και τους ωκεανούς.

Μία εκδήλωση που έβαζε στην ίδια μοίρα τους θάλασσο – δαρμένους  ναυτεργάτες , που όργωσαν τις θάλασσες για να μεταφέρουν πολεμοφόδια στα πεδία των ναυμαχιών  και τους Εφοπλιστές – ανάμεσά τους  και τους Αιγνουσιώτες, Καρδαμυλίτες και Βρονταδούσους – που σύναψαν  οικονομικές συμφωνίες, με τεράστια κέρδη …. 

                                             Η Έναρξη του Β’ Παγκοσμίου  πολέμου

Την 1η  Σεπτεμβρίου 1939  τα ξημερώματα τα γερμανικά στρατεύματα εισέβαλαν στην  Πολωνία, η μέρα αυτή θεωρείται ως η επίσημη έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. 

Την περίοδο αυτή η ελληνική ναυτιλία  είχε 550 καράβια ολικής χωρητικότητας 1.800.000 τόνων, που στην πλειονότητά τους ήταν μεταχειρισμένα,μεγάλης ηλικίας και λιγοστά ήταν κάτω των 5 ετών ή νεοκατασκευασμένα πλοία.  Η αξία του ελληνικού εμπορικού στόλου υπολογιζόταν σε 10.000.000 λίρες Αγγλίας από τις οποίες 2.500.000 ήταν χρέη στο  «Σίτι» του Λονδίνου. Οι ναυτεργάτες που επάνδρωναν τα καράβια ήταν 30.000 χιλιάδες. 

                                           Η περίοδος προ της 28ης Οκτώβρη 1940

Οι εφοπλιστές  κατά την περίοδο προ της επίθεσης της Ιταλίας στην Ελλάδα (28-10-1940) είχαν αναπτύξει επιχειρηματικές δραστηριότητες με την Αγγλία, τη Γαλλία τις ΗΠΑ και είχαν θησαυρίσει.

Τα πλοία  – ως επί τω πλείστων – που χρησιμοποιούσαν ήταν μικρής αξίας 4-5 χιλιάδων λιρών Αγγλίας, τα οποία λόγω των πολεμικών γεγονότων είχε ανέβει η αξία τους.

Η ναυλαγορά είχε μεγάλους ναύλους για τις μεταφορές εμπορευμάτων και πολεμοφοδίων στα  μέτωπα των πολεμικών επιχειρήσεων.

Οι ναυτεργάτες  βίωναν πολύ δύσκολες εργασιακές συνθήκες, αφού δούλευαν σε δύο βάρδιες και με μισθοδοσία χαμηλή.

Οι Συλλογικές Συμβάσεις (Σ.Σ.) που είχαν υπογράψει οι δήθεν εκπρόσωποι της ΠΝΟ  είχαν την παρακάτω μισθοδοσία: Στη μη πολεμική ζώνη 45% αύξηση  του βασικού μισθού, δηλ. ο ναύτης έπαιρνε 11,50 λίρες Αγγλίας και στην πολεμική ζώνη περίπου 30 λίρες Αγγλίας και λιγοστές υπερωρίες, σε μικρή τιμή.

Η δικτατορία της 4ης Αυγούστου του Ι. Μεταξά , για να ελέγξει την πιστή τήρηση της Σ.Σ. έστελνε  μαζί με τους προξενικούς λιμενάρχες και αξιωματικούς της ασφάλειας και από  κοντά δεν έλειπαν και οι  «συνδικαλιστές» της εφοπλιστικής Π.Ν.Ο. όπως ο μηχανικός Δ. Παπάς και ο ναύτης Χριστοφοράτος κλπ.

Τα πλοία – την εποχή εκείνη – χρησιμοποιούσαν  ως  καύσιμη ύλη το κάρβουνο, κατά συνέπεια  οι θερμαστές   καθώς και οι μηχανικοί  λόγω  της φύσης της δουλειάς τους είχαν ειδίκευση και αντοχή  και αποτελούσαν τη σπονδυλική στήλη της οργάνωσης των καραβιών.

Στα λιμάνια του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας, του Κάρντιφ κ.α. κυριαρχούσε το κλιμάκιο ασφάλειας της δικτατορίας,  που δημιουργούσε συνθήκες τρομοκρατίας και φυλακίσεων.

Το αγγλικό υπουργείο Πολεμικών Μεταφορών που απετέλεσε τον κυριότερο ναυλωτή των εμπορικών πλοίων, δε συναινούσε στην αύξηση του πολεμικού επιδόματος.

Οι ναυτεργάτες  κατά την περίοδο της μη συμμετοχής της Ελλάδας στον πόλεμο, με τους αγώνες τους κατόρθωσαν να αυξήσουν σε 50 λίρες Αγγλίας τους μισθούς , για την τραβερσάδα,- όπως έλεγαν –  το ταξίδι Αμερική – Αγγλία, για τους ναύτες και ανάλογα για τους αξιωματικούς.

Όμως οι ελληνικές προξενικές αρχές πρόσβαλαν τη συμφωνία, όταν το καράβι βρισκόταν σε εγγλέζικο λιμάνι  και σε συνεργασία με τις  αγγλικές αρχές άρχιζαν τις διώξεις, όπως απολύσεις χωρίς αποζημίωση, εγκλεισμός στα κρατητήρια, απειλές ότι θα σταλούν αλυσοδεμένοι στην Ελλάδα, μεθοδευμένη προσπάθεια συκοφάντησης του αγώνα τους, ότι  είναι «προδότες»,για «βοήθεια στους ναζήδες και τους Φασίστες» κλπ.

Ο διωγμός των πρωτοπόρων εργατών πήρε  μεγάλες διαστάσεις…

Στον Πειραιά κατέφταναν σιδηροδέσμιοι αγωνιστές  ναυτεργάτες, για να δικαστούν για την τίμια συνδικαλιστική δράση τους.

Ο λιμενικός – αστυνόμος Ζαφείρης Παπάς, – σημαντικός παράγοντας της δικτατορίας  του Ι. Μεταξά και του υπουργού ασφαλείας Μανιαδάκη  – έγινε ο  μεγάλος διώκτης των αγωνιζόμενων ναυτεργατών, αφού κάθε αγωνιζόμενος ναυτεργάτης χαρακτηρίζονταν στασιαστής και  μεταφέρονταν σιδηροδέσμιος στην Ελλάδα ,για να δικασθεί και να σταλεί στην εξορία.

Το Κάρντιφ απετέλεσε το κέντρο συγκέντρωσης του ναυτεργατικού δυναμικού,( σημαντική ήταν η παρουσία εκατοντάδων μελών της «Ναυτεργατικής» ) που ταξίδευαν  στο Β. Ατλαντικό.  

Οι Άγγλοι δεν μπορούσαν να ανεχθούν την καταβολή του «πενηντόλιρου» αφού, με τη συγκατάθεση των δικών τους σωματείων πλήρωναν δυόμιση φορές μικρότερο βασικό μισθό  κι έτσι θα άνοιγαν την όρεξη των δικών τους ναυτεργατών.  

Η  εξαιρετική  ερευνητική δουλειά του  αείμνηστου Καρδαμυλίτη  καπετάν Νικόλα Φήκαρη  μας δίνει τη δυνατότητα να παρουσιάσουμε ενδεικτικά στοιχεία για την τιτάνια μάχη των ναυτεργατών μας στους ωκεανούς:

Το Φ/Γ Ιωάννης Καρράς  ήταν  το πρώτο ελληνικό φορτηγό, που στις 3 Σεπτεμβρίου 1939, με πλοίαρχο το Θ. Γλύπτη, βυθίσθηκε από Πολωνούς , στο στόμιο του λιμένα της Gdynia (Γδύνια) της Πολωνίας, για να αποτρέψουν την είσοδο σ’ αυτό ενός γερμανικού καταδρομικού, το πλήρωμα του αποτελούνταν από Καρδαμυλίτες, που δεν έπαθε τίποτα και επέστρεψε στην πατρίδα. 1                          

        Συνοπτικά ορισμένα από τα πλοία  των πλοιοκτητών από τα Καρδάμυλα που τορπιλίσθηκαν την περίοδο πριν την κήρυξη του πολέμου στην Ελλάδα:

 Φ/Γ «Διαμαντής» τον Οκτώβριο του 1939 τορπιλίζεται στο Β. Ατλαντικό  και χάνεται αύτανδρο.

 Φ/Γ «Πανάχραντος» στις 15  Γενάρη  του 1940 τορπιλίζεται στο Lands End και χάνεται αύτανδρο.

Φ/Γ «Αστερία» στις 17 Γενάρη του 1940  πέφτει  σε νάρκη στις Βρετανικές ακτές.

Φ/Γ «Αδαμάντιος Γεωργαντής» στις 19 Ιούνη του 1940  τορπιλίζεται στο Β. Ατλαντικό

Φ/Γ «Ασπασία» τον Αύγουστο του 1940 τορπιλίζεται  στο Β. Ατλαντικό και χάνεται αύτανδρο.

Φ/Γ «Ποσειδών» στις 10 Σεπτέμβρη του 1940 τορπιλίζεται στο Β. Ατλαντικό και χάνεται αύτανδρο.

Φ/Γ «Θάλεια» στις 16  Οκτώβρη του 1940 τορπιλίζεται  στο Β. Ατλαντικό και χάνεται αύτανδρο. 

Φ/Γ «Αναστασία» στις 20 Δεκέμβρη του 1940 τορπιλίζεται στο Β. Ατλαντικό και χάνεται αύτανδρο.2

                                   Η κήρυξη του πολέμου στις 28 Οκτώβρη 1940

Η κήρυξη του πολέμου στην Ελλάδα από την Ιταλία οδήγησε στη μεταφορά όλων των μηχανισμών εξουσίας στο Κάρντιφ προκειμένου να ελέγχεται καλύτερα η εργατική δύναμη.

Οι ανάγκες σε πληρώματα μεγάλες…

Η  διεκδίκηση του «πενηντόλιρου» σκληρή …

Τα κρατητήρια του Ιμιγκρέσιον  είχαν γεμίσει  με Έλληνες αγωνιστές.

Η κατάσταση δεν πήγαινε άλλο.

Έπεσε το σύνθημα της απεργίας κατά καράβι! 

Οι ναυτεργάτες πάλεψαν σκληρά, παράλληλα όμως για να αποφύγουν τη σπίλωση του αγώνα τους ζήτησαν να κατέβουν στην Ελλάδα να πολεμήσουν στα διάφορα μέτωπα.

Η αξία των πληρωμάτων ήταν σημαντική, οι Άγγλοι δεν ήθελαν να χάσουν τη δυνατότητα να κινούν τα πλοία, έτσι άρχισαν τις τρομοκρατικές μετακινήσεις ναυτεργατών στην Ελλάδα, μέσω Αλεξάνδρειας, όπου εκεί έμεναν, αφού η Ελλάδα στο μεταξύ είχε υποδουλωθεί στο χιτλερικό άξονα.

Οι  αγώνες των ναυτεργατών κατά καράβι οδήγησαν  στη  ανάγκη να δημιουργηθεί ένα ενιαίο κέντρο, με νόμιμη μορφή.

Το 1940 στελέχη της παραμονής Ναυτεργατικής Ένωσης Ελλάδας ( Ν.Ε.Ε.) ίδρυσαν στη Νέα Υόρκη την  «Ελληνική Ναυτική Λέσχη-NEW YORK CREEK  SEAMEN CLAB»  με σκοπό την ενίσχυση του αγώνα για καλύτερη ζωή και μισθό στα καράβια.

Η Ναυτεργατική Ένωση Ελλάδας (Ν.Ε.Ε.) συνέπεια της μεγάλης απήχησης της στα πληρώματα της Μεσογείου θάλασσας, απετέλεσε τη μοναδική αντιπροσωπευτική οργάνωση των ναυτεργατών και ως τμήμα των «Συνεργαζόμενων Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων»  δημιούργησε τμήματα στην Αγγλία, Πορτογαλία, Β. Αμερική, Ν. Αμερική, Μ. Ανατολή, Ν. Αφρική και Αυστραλία.

Η ΣΕΝΟ έγινε ο πρόδρομος της ΟΕΝΟ ( Ομοσπονδία Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων!!!)

Βασιλιάς, κυβέρνηση με τμήματα των Ενόπλων Δυνάμεων κατέφυγαν στην Αίγυπτο.

Η  κυβέρνηση αυτή, που έδρευε  – πλέον- στην Κάιρο συνέχιζε  τα καταπιεστικά μέτρα ενάντια στους ναυτεργατικούς αγώνες,  μέσω των αστυνόμων -πρακτόρων, που διέθετε στα διάφορα προξενεία.

Η κυβέρνηση Τσουδερού μπροστά στο διαγραφόμενο μέλλον της χώρας, δηλ. της υποδούλωσης της στο χιτλερικό άξονα, προέβη στην επίταξη της εμπορικής Ναυτιλίας, προκειμένου να την προφυλάξει, να μην χαρακτηριστεί «εχθρική λεία» όπως έγινε με τα δανέζικα πλοία που έπεσαν σε Αγγλικά χέρια. Έτσι ο εμπορικός στόλος μας 1.500.000 κ.ο.χ ήταν πια «κυβερνητική περιουσία»,που όμως την παρέδωσε να τη διαχειρίζονται οι εφοπλιστές και οι πράκτορες τους.

Και όχι μόνο αυτό δημιούργησε  «Ναυτιλιακή Επιτροπή» για τη διεύθυνσή της, με έδρα το Λονδίνο και πρόεδρο τoν εκάστοτε πρέσβη της Ελλάδας στην Αγγλία και αντιπρόεδρο το μεγαλοεφοπλιστή  Λουζή.

Την  περίοδο  1940-1941 οι θάλασσες και οι ωκεανοί, απετέλεσαν για τα ελληνικά πληρώματα το πεδίο της ηρωικής σύγκρουσης με τα υποβρύχια του γερμανικού στόλου.

Οι ναυτεργάτες με τη γενναιότητα   και  τη ναυτική τέχνη τους,μέσα στα πλοία   είτε κατά μόνα, είτε σε νηοπομπές  έφερναν σε πέρας το καθήκον τους, καταθέτοντας σε κάθε νηοπομπή τη δική τους συνεισφορά στο αγώνα για τη λευτεριά της πατρίδας.

Κι ενώ τα καράβια βουλιάζαν, τορπιλισμένα από γερμανικά και ιταλικά υποβρύχια, οι εφοπλιστές έπαιρναν τις ασφαλιστικές αποζημιώσεις!!!!

Έχοντας το θράσος, να διαμαρτύρονται γιατί δεν τους καταβάλλονταν στα χέρια, αλλά κατατίθεντο σε αγγλικές τράπεζες, σε κοινό λογαριασμό της κυβέρνησης και των εφοπλιστών.

                                         Το ναυτεργατικό κίνημα στη Μ. Ανατολή

Στη Μ. Ανατολή το ναυτεργατικό κίνημα βρέθηκε μπροστά σε μία δύσκολη πραγματικότητα,  αφού στο Κάιρο μετά την κατάληψη της Ελλάδας, από τους Γερμανούς εγκαταστάθηκαν οι υπηρεσίες της εξόριστης ελληνικής κυβέρνησης, καθώς και έγινε η πλήρη ανάπτυξη των κρατικών λειτουργιών της Αγγλίας, αφού η Αίγυπτος ήταν  βρετανική αποικία.

Στην Αίγυπτο κατέφθαναν ανάμεσα στους χιλιάδες πρόσφυγες, που εγκαταστάθηκαν στο Ελ Στατ, στις Πηγές Μωυσή, κλπ. και τα βασιλο- Μεταξικά  τμήματα ( κρατικοί παράγοντες, ανώτεροι αξιωματικοί κ.λπ.)των ενόπλων δυνάμεων, ιδίως των στρατιωτικών και  ναυτικών δυνάμεων.

Exif_JPEG_420

Στην Αλεξάνδρεια βρέθηκαν ή έφθασαν και εκατοντάδες ναυτεργάτες ( ανάμεσα τους και εκατοντάδες  Χιώτες),που αποκλείσθηκαν και δεν μπόρεσαν να φθάσουν στην Ελλάδα.

Μαζί με τους τεταρτο- αυγουστιανούς υπουργούς της κυβέρνησης Τσουδερού κατέπλευσε στην Αίγυπτο κλιμάκιο της ΠΝΟ, με επικεφαλής τον τότε γραμματέα της πλοίαρχο Αμπουσελάμ.

Ένα άλλο κλιμάκιο της ΠΝΟ  με   επικεφαλής το Χριστοφοράτο, που υπηρέτησε πιστά τον Ι. Μεταξά βρέθηκε στη Λισαβόνα και τράβηξε για το Κάρντιφ.

Το ναυτεργατικό κίνημα στην Αίγυπτο ενισχύθηκε (τους πρώτους μήνες του 1942 ) από την παρουσία μεγάλου αριθμού -κατώτερου – πληρωμάτων ,που με την παρουσία του γραφείου της Ν.Ε.Ε. (Ν. Αβραμίδης,  Ν. Καραγιάννης, Η. Γκέλης, Σ. Αμπατιέλος)  και την ενασχόληση του με τα φλέγοντα προβλήματα τους και κυρίως της επιβίωσης έδωσε προοπτική στην ενίσχυση των δεσμών, αλλά και της μαζικότητας της «Ναυτεργατικής».

Η κυβερνητική ΠΝΟ στηριγμένη στα κατάλοιπα της 4ης Αυγούστου, αξιοποίησε το γεγονός ότι η Αίγυπτος ,ως αποικία των Άγγλων βρίσκονταν σε εμβρυακή εργατική νομοθεσία και τα εργατικά και κλαδικά σωματεία ήταν ανύπαρκτα και δημιούργησε πολλά εμπόδια στα εργατικά δικαιώματα.

Η πρώτη δουλειά της κυβέρνησης Τσουδερού ήταν να φτιάξει δίπλα στις αγγλικές αρχές τις δικές της υπηρεσίες, έτσι ανάμεσα στις άλλες εγκατέστησε το ναυτοδικείο Καίρου από αξιωματικούς του Πολεμικού Ναυτικού όπου προσήγαγε το Νίκο Καραγιάννη και τους συντρόφους του, να δικαστούν για αδικήματα που επίσυραν βαριές καταδίκες, ως την ποινή του θανάτου.. Οι δίκες  και οι απολογίες των ναυτεργατών στα ναυτοδικεία της Αλεξάνδρειας έχουν μείνει ανεξίτηλες  στην πολιτική ιστορία, όπως του Ασυρματιστή Νίκου Καραγιάννη και των συναγωνιστών του, που με την παλληκαρίσια στάση τους καταρράκωσαν  το κύρος των δικαστών, που ήθελαν να τους αποδώσουν τη μομφή της προδοσίας εν ώρα πολέμου, αφού τούς απέδειξαν,  με απτά στοιχεία τη συμμετοχή των ναυτεργατών στην τιτάνια προσπάθεια του λαού μας κατά του φασισμού, σε αντίθεση με το ρόλο που διαδραμάτισαν οι βασιλικοί και φασίστες αξιωματικοί.

Η κυβέρνηση Τσουδερού κάτω από τη λαϊκή πίεση και θέλοντας να δείξει  τον «εκδημοκρατισμό»  της κυβέρνησης του απομάκρυνε τους υπουργούς Μανιαδάκη και Δημητράτο γνωστούς παράγοντες της δικτατορίας Ι. Μεταξά και  αποκατέστησε  ορισμένες συνδικαλιστικές ελευθερίες, το γεγονός αυτό  βοήθησε να τους δοθεί χάρη και ο Νίκος Καραγιάννης και τ’ άλλα μέλη της Ν.Ε.Ε. μπήκαν επικεφαλής στον αγώνα των ναυτεργατών που βρίσκονταν στη Μ. Ανατολή.

Η  τοποθετημένη από τις αγγλικές αρχές και την ελληνική κυβέρνηση αντιπροσωπεία της ΠΝΟ (Πανελλήνιος Ναυτική Ομοσπονδία) προχώρησε την υπογραφή της Συλλογικής Σύμβασης του 1941,με τους εκπροσώπους των εφοπλιστών, χωρίς να γίνουν διαπραγματεύσεις, χωρίς να ενημερωθούν, με γενικές συνελεύσεις οι ναυτεργάτες.

Ο Χριστοφοράτος υπόγραψε σε λευκή κόλλα τα συμφέροντα του αγωνιζόμενου ναυτεργατικού κόσμου, όμως αυτό όξυνε την αντιπαράθεση και συνέβαλε στην περαιτέρω συσπείρωση ναυτεργατών και την υποβολή αιτήματος στις αρμόδιες αγγλικές αρχές, για επίσημη αναγνώριση της ΕΕΝΜΒ. και την αποδοχή της, ως βρετανικό εργατικό σωματείο.

Το Φλεβάρη του 1942, η εξόριστη κυβέρνηση επανάφερε σε ισχύ το νόμο για τις συνδικαλιστικές ελευθερίες, έτσι τα σωματεία  η Ένωση Μηχανικών, Ασυρματιστών, η Ε.Ε.Ν.Μ.Β. ήταν τα πλέον αντιπροσωπευτικά στο χώρο των ναυτεργατών.

Η πρώτη ενέργεια τους ήταν να ασχοληθούν με τα φλέγοντα ζητήματα του χώρου τους τις συνθήκες εργασίας, τις υπερωρίες, τους όρους διαβίωσης, πάνω σ’ αυτά τα ζητήματα δόθηκε μάχη.

Οι συναντήσεις με τους εφοπλιστές αποτελούσαν – όπως αναφέρει ο Αντώνης Αμπατιέλος  -πεδίο ταξικής σύγκρουσης, για την κατάκτηση των αυτονόητων έτσι  μία τέτοια συνάντηση συζητούσαν για το «ακομοντέσιον» δηλ. τις συνθήκες διαβίωσης του κατώτερου πληρώματος, ανάμεσα τους ήταν  και ο Αιγνουσιώτης εφοπλιστής που εκπροσωπούσε τους «μικρούς» εφοπλιστές ο καπετάν Γιάννης Πατέρας ή Χατζηπατέρας, μεγάλος πολέμιος των ναυτεργατικών αιτημάτων ,όταν μπήκε το θέμα της τοποθέτησης λαβουμάνων και μπάνιων, για το πλήρωμα, ο καπετάν Γιάννης επαναστάτησε….

          Η ίδρυση της Ομοσπονδίας Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων( ΟΕΝΟ)

Τα   πληρώματα των ελληνικών εμπορικών  πλοίων  διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο στις μεταφορές πολεμοφοδίων στις συμμαχικές αποστολές, το γεγονός  αυτό τούς έδωσε τη δυνατότητα να αποκτήσουν μία σχετική ελεύθερη συνδικαλιστική  κίνηση στη Μ. Βρετανία και η  ίδρυση της οργάνωσης «Ένωση Ελλήνων Ναυτεργατών Μ. Βρετανίας» Ε.Ε.Ν.Μ.Β.,   η οποία βρίσκονταν σε στενή συνεργασία με τις Ενώσεις Ελλήνων  Αξιωματικών  Ε. Ν. ,της Ένωσης Μηχανικών, με υπεύθυνο το Βασίλη Μπεκάκο της Ένωσης Ναυτίλων   Αξιωματικών με υπεύθυνο το Δημήτρη Κολιό, της Ένωσης Ασυρματιστών, με υπεύθυνο τον Παλαιολόγο.

Τα σωματεία αυτά εκδώσαν την κοινή  συνδικαλιστική εφημερίδα  « ΝΑΥΤΙΛΟΣ».

Το έδαφος προετοιμάστηκε η βάση χτίστηκε και το Μάρτη του 1943 συνήλθαν τα κλαδικά σωματεία σε σύσκεψη και ίδρυσαν την ΟΕΝΟ «Ομοσπονδία Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων» εκλέγοντας  δυαδική γενική  γραμματεία και γενικούς  γραμματείς τους Αντώνη Αμπατιέλο,  για τα κατώτερα πληρώματα και το μηχανικό  Βασίλης Μπεκάκο, για τους αξιωματικούς. Ταμίας εκλέχτηκε ο ασυρματιστής Παλαιολόγος και μέλη της Εκτελεστικής Επιτροπής οι Δημ. Κολιός (Ναυτικοί Αξιωματικοί), Δημήτρης Τατάκης ( Ναυτίλοι Αξιωματικοί),Α. Ραπέσης (Μηχανικοί), Τ. Δεμερτζής (ασυρματιστές), Σ. Φράγκος, Δ. Σμπυρής και Σ. Γεωργάτος εκ μέρους των κατωτέρων πληρωμάτων.

Η δημιουργία  και η  δράση της ΟΕΝΟ ήταν η  πλέον σημαντική συνδικαλιστική κίνηση  της  περιόδου του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, που συνέβαλε αποφασιστικά στο να συσπειρωθούν  χιλιάδες Έλληνες ναυτεργάτες, να  υπάρχει ενιαία αντιμετώπιση των Ναυτεργατικών ζητημάτων και  κοινή συνδικαλιστική εκπροσώπηση.

Η ΟΕΝΟ για το σκοπό αυτό ίδρυσε Συνδικαλιστικά Γραφεία της στη Ν. Υόρκη, με υπεύθυνους το Μανόλη Πυθαρούλη, και Νίκο Καλούδη (Καρδάμυλα – Χίος),στην Αλεξάνδρεια, με υπεύθυνους το Νίκο Καραγιάννη, Νίκο Ορφανό (Αιγνουσιώτη), Βασιλόπουλο, Δημήτρη Τράτση  (Λαγκάδα- Χίος) το Γιώργη Μαυρή (  Καρδάμυλα –Χίος ).,στο Σίδνεϋ κ.α. 

Η συλλογική αντίληψη στην αντιμετώπιση των ναυτεργατικών προβλημάτων, η αποφασιστική δράση στο κάθε ζήτημα των ναυτεργατών, η σύγκρουση με τη διαφθορά και τη χαρτοπαιξία -που καλλιεργούσαν οι δυνάμεις της αστικής τάξης – ήταν η αντίληψη που καλλιεργούσε  η  ΟΕΝΟ και  συνέβαλε  στο να αναπτυχθεί κλίμα ηρωισμού και αυτοθυσίας  σ’ όλα τα καράβια.

Τα  συμμαχικά πλοία είχαν σημαντικό αριθμό Ελλήνων ναυτεργατών( ανάμεσα τους και Χιώτες) στις αποβάσεις στη Σικελία και στη Νορμανδία, που  και με τη ναυτική τέχνη τους  συνέβαλαν στην επίτευξη της αποστολής.

                           Οι κατακτήσεις της περιόδου 1942-1945.

Η παρέμβαση του οργανωμένου ναυτεργατικού κινήματος  έφερε θετικά αποτελέσματα για τους ναυτεργάτες:

              Α) Συλλογική Σύμβαση Εργασίας –Σ.Σ.Ε.

Οι εφοπλιστές για πρώτη φορά στην ιστορία του ναυτεργατικού κινήματος υποχρεώθηκαν να βάλουν τις υπογραφές τους δίπλα στις υπογραφές  ταξικών αντιπάλων.

Η σύμβαση αυτή μολονότι υπήρξε προϊόν συμβιβασμού, καθόσον οι ναυτεργατικές οργανώσεις είχαν την ηθική δέσμευση της «μη απεργίας» εν τούτοις είχε προωθημένες κατακτήσεις, που σημάδεψαν την εποχή.

•  Καθιερώθηκε το 8ωρο,για όλους τούς αξιωματικούς, θερμαστές , ναύτες και βοηθητικό προσωπικό.
•  Καθιερώθηκε το εξάμηνο επίδομα, πέραν από το μισθό που αποτέλεσε σιωπηρή αύξηση μισθού.
•  Θεσμοθετήθηκε η πληρωμή των υπερωριών, η αμοιβή έκτακτων εργασιών π.χ.( κουβάλημα τροφίμων, καθάρισμα αμπαριών κ.α.),η καταβολή του μισθού ελλειπόντων στο υπόλοιπο πλήρωμα και το δοσμένο κλάδο και τις κρατήσεις τους στο ΝΑΤ.
•  Υποχρεώθηκε ο εφοπλιστής,   το καράβι να προμηθευθεί, πέρα από τα καθιερωμένα (σαπούνι, ζάχαρη, τσάι),και κλινοσκεπάσματα, στρώματα, το δε σιτηρέσιο βελτιώθηκε σημαντικά.

Η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας του 1943  ανανεώνονταν κάθε 6 μήνες που ήταν η διάρκεια της, με αναγκαστικό διάταγμα της ελληνικής κυβέρνησης.

                Β)  Ναυτεργατικό Απομαχικό Ταμείο-  ΝΑΤ

•  Συγκροτήθηκε Διοικητικό Συμβούλιο του Ιδρύματος και με  κυβερνητικό διάταγμα ορίστηκαν τέσσερις εκπρόσωποι των Ναυτεργατικών Οργανώσεων, με τους αναπληρωτές τους.
• Συστήθηκε η Επιτροπή Οίκου του Ναύτη και επιτροπή Ναυτικής Λέσχης, που χρηματοδοτούνταν από τον Οίκου του Ναύτη – Ο.Ν. 
•  Δόθηκαν  από τα κονδύλια αυτά βοηθήματα σε αρρώστους και ανίκανους ναυτεργάτες προς εργασία.

Μετά την απελευθέρωση, με τις αυστηρές οικονομίες που έγιναν το ΝΑΤ κατέβηκε στην Ελλάδα με 600.000χιλ.λιρες Αγγλίας, με το οποίο αντιμετωπίστηκαν οι πρώτες συντάξεις των 11.000 χιλιάδων συνταξιούχων ναυτεργατών, που βρίσκονταν στη χώρα, χωρίς καμία οικονομική αρωγή μέχρι τη στιγμή εκείνη.

         Γ)  Ασφαλιστικό Οργανισμό Κινδύνων Πολέμου – ΑΚΟΠ

• Ασφαλίστηκαν τα πληρώματα και  οι αξιωματικοίί  των ελληνικών καραβιών, με  τον αναγκαστικό νόμο  στον «Ασφαλιστικό Οργανισμό Κινδύνων Πολέμου» -Α.Κ.Ο.Π. και η ασφαλιστική κάλυψη έφτανε στις 12,5 λίρες Αγγλίας.
•    Δημιουργήθηκε Δ.Σ. που επιλαμβάνονταν των ζητημάτων ασφάλισης των ναυτεργατών, που τα πλοία τους βούλιαζαν.

                              Η Ηρωική συμβολή των Χίων ναυτεργατών στις θάλασσες.

Η προσφορά των Ελλήνων ναυτεργατών στον αντιφασιστικό αγώνα του λαού μας ήταν αποτέλεσμα της βαθιάς συναίσθησης της ευθύνης, αλλά και των αγωνιστικών παραδόσεων, που ατσάλωσαν τη συνείδησή τους, να απαντήσουν  με αποφασιστικότητα στη βιαιότητα των πολεμικών συγκρούσεων στις θάλασσες.

Πολλές οι καταγεγραμμένες ναυτικές ιστορίες εμείς θα σταχυολογήσουμε μερικές, από το βιβλίο του  καπετάν  Νικόλα   Ι. Φήκαρη,. που  καταδεικνύουν τη μεγαλοσύνη του ναυτεργάτη, τον καιρό του Β’ Παγκοσμίου πολέμου

Συγκεκριμένα:

• Φ/Γ « Θάλεια»

Το πλοίο  τορπιλίσθηκε 300 μίλια δυτικά των ιρλανδικών ακτών την 16  Οκτωβρίου 1940   και απωλέσθησαν άπαντες πλην τεσσάρων Ιαπώνων που διασώθηκαν.

Οι Καρδαμυλίτες που χάθηκαν ήταν  πέντε.

• Φ/Γ Νικόλας Άγγελος»  

Το πλοίο χάθηκε αύτανδρο  ( τον Απρίλιο του 1941) στο Β. Ατλαντικό έφυγε από Κάρντιφ κενό φορτίου για Καναδά μέσα σε νηοπομπή  συνοδευόμενη από αγγλικές κορβέτες, λόγω θαλασσοταραχής  διαλυθεί η νηοπομπή και έπλεαν μεμονωμένα  και τορπιλισθεί. Χάθηκαν Αιγνουσιώτες και Καρδαμυλίτες ναυτικοί.

• Φ/Γ «Έβρος»

Το πλοίο είχε τορπιλισθεί εις το Β. Ατλαντικό από Καναδά για Αγγλία  την 17 Οκτωβρίου  1941 και χάθηκε αύτανδρο, με 29 ναυτικούς, εκ των οποίων  επτά Καρδαμυλίτες.

• Φ/Γ «Αλιάκμων»

Το πλοίο είχε βυθισθεί  το Νοέμβριο του 1941 μέσα σε νηοπομπή ,αφού εν μέσω σφοδρής κακοκαιρίας, εμβολίσθηκε από αγγλικό πλοίο  και το ίδιο βράδυ είτε κόπηκε , είτε τορπιλισθεί από γερμανικό υποβρύχιο και χάθηκε αύτανδρο την 21-11-1941,  παίρνοντας μαζί του εννέα Καρδαμυλίτες.

• Φ/Γ « Όρος Κιθαιρών»

Το πλοίο είχε τορπιλισθεί μεμονωμένο έξω από το Σαιν Τζων  Καναδά  την 25 Ιανουαρίου 1942 και  χάθηκαν  2 Καρδαμυλίτες στη συνέχεια προσπάθησε να μεταφέρει το κάρβουνο, με ελαττωμένη ταχύτητα, όμως δέχθηκε νέες τορπίλες  και βούλιαξε μέσα σε πέντε λεπτά με δέκα απώλειες.

• Φ/Γ «Πηλεύς»

Το πλοίο είχε τορπιλισθεί  στο Ν. Ατλαντικό την 6η  Μαρτίου 1944 διασώθηκαν μόλις τρεις ναυτικοί όπου παρέμεινα 41 ημέρες πάνω σε μία σχεδία. Οι υπόλοιποι επολυβολήθησαν  και εξοντώθηκαν από το υποβρύχιο που τους  τορπίλισε.

• Φ/Γ  «Αξιός»

Το πλοίο είχε βυθισθεί  την  24η  Μαρτίου 1944  στον κόλπο της Βεγγάλης μέσα σε νηοπομπή από ιαπωνικά υποβρύχια και αεροπλάνα.

Μακρύς ο κατάλογος των απολεσθέντων ναυτικών  σε φορτηγά, ιστιοφόρα και ποντοπόρα πλοία από τη Χίο. 3

Με βάση τα στοιχεία που εκθέτει στο βιβλίο του ο καπετάν Νικόλας Ι. Φήκαρης

οι Καρδαμυλίτες που απωλέσθησαν  σε φορτηγά ποντοπόρα πλοία κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου πολέμου  ήταν 95 ναυτεργάτες και αυτοί που απωλέσθησαν  σε ιστιοφόρα και πετρελαιοκίνητα πλοία ήταν 32 ναυτεργάτες. 4

Τα δε απωλεσθέντα ήταν 30 πλοία και τα διασωθέντα 12 πλοία.5 

Οι δε απωλεσθέντες ναυτεργάτες της Λαγκάδας  ήταν 19 άνθρωποι και ενδεικτικά αναφέρουμε τα πλοία S/S KALAFATHS  στην Ιρλανδία στις 4-2-1941 και s/s DIRFYS στον Β. Ατλαντικό στις 8-6-1941.6

«Κατά  τον Ανδρέα Γ. Λαιμό  «τα θύματα  της Λαγκάδας κατά την περίοδο του Β’ Παγκοσμίου πολέμου είναι 28 ναυτεργάτες.»7 

Η Συκιάδα είχε δύο ναυτεργάτες που χάθηκαν μικρότερους αριθμούς είχαν τα άλλα χωριά της Χίου.8

Οι πεσόντες  από το Βροντάδο κατά το Β’ Παγκόσμιο πόλεμο  ήταν  83 ναυτεργάτες από του έτους 1940 μέχρι το 1944  όπου αναφέρονται  τα ονόματα και τα πλοία που ταξίδευαν. 9 

Ο Ανδρέας Γ. Λαιμός στο βιβλίο του  αναφέρει  ότι: «Κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου πολέμου τα γερμανικά θωρηκτά  της τσέπης και τα υποβρύχια  του Άξονος  είχαν γίνει τρομεροί κουρσάροι των  θαλασσών. Με ιδιαιτέραν  λύσσαν επιτίθεντο εναντίον εμπορικών σκαφών , τα οποία ευρίσκοντο είς την  υπηρεσίαν των Συμμάχων και τα ε βύθιζαν αύτανδρα.   Έπέπιπτον επ’ αυτών  και όταν ακόμη εταξίδευον  κατά νηοπομπάς  υπό την προστασίαν πολεμικών σκαφών  και τα ετορπίλλιζαν.»  10

Απωλέσθησαν  δε 91 πλοία  Χιακών συμφερόντων, όπου αναφέρονται τα ονόματα των πλοίων , το τονάζ,  το νηολόγιο, η πλοιοκτήτρια εταιρεία  και το πολεμικό γεγονός.11 

Συνολικά χάθηκαν περίπου 600 ναυτεργάτες από τα νησιά Χίος, Οινούσσες και Ψαρά.

Η εφημερίδα «Πρωτοπόρος» επίσημο όργανο του ΕΑΜ Χίου είχε ανοίξει  το μακρύ κατάλογο της θυσίας των Ελλήνων ναυτεργατών  γράφοντας:

«Από τις Ναυτεργατικές Οργανώσεις του εξωτερικού  λάβαμε ένα κατάλογο 2.000  περίπου χιλιάδων Ελλήνων ναυτικών  που χάθηκαν στα ξένα πολεμώντας για τη Λευτεριά ενάντια στις δυνάμεις του Φασισμού. 

Τα παλληκάρια αυτά  από την αρχή του πολέμου  δούλευαν ακούραστα  για να ενισχύσουν το αντιφασιστικό μέτωπο  μεταφέροντας μέσα σε αφάνταστους κινδύνους  και δυσκολίες τρόφιμα , πολεμοφόδια, εφόδια για τους λαούς και τους στρατούς των συμμάχων. Η συμβολή τους στον αγώνα αυτό είναι ανυπολόγιστη.

Με τον τραγικό θάνατο που βρήκαν  χαροπαλεύοντας  στα κρύα νερά  των ωκεανών δώσανε  ότι πολυτιμότερο είχανε σ’ αυτόν τον κόσμο, για να γκρεμιστεί  ο Φασισμός και στη θέση του  να υψωθεί  ο καινούργιος κόσμος  της Λευτεριάς και της Δημοκρατίας. Οι οικογένειές τους δεν θα βρουν ποτέ παρηγοριά  για το χαμό τους.  Οι οικογένειές τους δεν θα βρουν ποτέ παρηγοριά, αν και τούτη τη φορά η θυσία τους πάει μάταιη.

Σε αλλεπάλληλες εκδόσεις  ο Πρωτοπόρος κάνει το δικό του προσκλητήριο νεκρών:

Εμείς απλά σημειώνουμε το πρώτο όνομα του  προσκλητήριου νεκρών τις κάθε έκδοσης: 

• Αγαπητός  Γαιτάνος α.φ.47,17-1-1945,σελ.2
• Ατσά Γεώργιος ,ωαύτης,α.φ.48, 21-1-1945,σελ.2
•  Γεωργιλής Κωνσταντίνιος, α,φ.49,24-1-1945,σελ.2
•  Διαμαντικάκης Διαμαντής, ωαύτης,α.φ.50,28-1-1945,σελ. 2.
•  Καββαδίας Αντώνης ,Ά μηχανικ΄λος, α.φ.51,1-2-1945,σελ. 2.
•  Καραγιάννης Ιωάννης ,ανθυποπλοίαρχος, α.φ.52, 4-2-1945,σελ. 2,
• Κλατσωλίνης Αθανάσιος, αρχιθερμαστής, α.φ.53,7-2-1945,σελ.2. 
•  Κυράγγελος Δημήτριος, θερμαστής,α.φ.54,11-2-1945,σελ.2.

• Λευκάκης Ελευθέριος,……………..α.φ.56,18-2-1945,σελ.2.

• Μαγκάκης Κωνσταντίνιος,ανθυποπλοίαρχος,α.φ.57,21-2-1945,σελ.2

• Μαρουσόπουλος Νικόλαος, θερμαστής,α.φ. 58,25-2-1945.

• Μπαλιάν Καραμπέτ, ναύτης,α.φ. 61,7-3-1945.σελ.2.

 Το  δίστηλο  οι «Έλληνες ναυτικοί που έδωσαν τη ζωή τους στον αγώνα για τη λευτεριά της Πατρίδας και της Ανθρωπότητας.»  δεν ολοκληρώθηκε….  12

                         Τα 98 Λίμπερτις πεσκέσι στο Εφοπλιστικό Κεφάλαιο

Τα πλοία αυτά παραχωρήθηκαν υπό ευνοϊκούς όρους στους Έλληνες εφοπλιστές και βέβαια πολλά θρυλούνται , πολλά σκάνδαλα βγήκαν στο φως, για να σκεπαστούν πολύ γρήγορα, για να καλυφθεί αρμοδίως ο τότε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Αβραάμ.

Το ζητούμενο όμως ήταν ότι  τα 98 λίμπερτις αποτέλεσαν την αφετηρία, τη μαγιά, που πάνω σ’ αυτή στήθηκε  η εκμετάλλευση του Έλληνα ναυτεργάτη και οι εφοπλιστές αποκόμισαν τεράστια κέρδη , λόγω της συνέχισης  και μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου πολέμου  της υψηλής ναυλαγοράς προχωρώντας σε μαζικές αγορές καραβιών.

Τα νεότευκτα πλοία το «δαιμόνιο πνεύμα» των Ελλήνων εφοπλιστών έσπευσε να τα βάλει κάτω από ξένη σημαία, ως συνήθως τις γνωστές σημαίες ευκαιρίας, δείγμα του « ακραιφνούς πατριωτισμού» του ελληνικού κεφαλαίου.

                           Ο αφελληνισμός ξεκινά…

Στα 93 φορτηγά που σώθηκαν από τον πόλεμο και στα 98 λίμπερτις οι έλληνες  πλοιοκτήτες  – μετά τη διάλυση της ΟΕΝΟ στα 1949- διαμόρφωσαν  εργασιακές συνθήκες γαλέρας.

Με τη βοήθεια όλων των μεταπολεμικών κυβερνήσεων οι Έλληνες ναυτεργάτες -ανάμεσα τους και οι Χιώτες – βρέθηκαν  σ’ ένα καθεστώς βίας και τρομοκρατίας, αφού για να  πάρει το φυλλάδιο κάποιος ναυτεργάτης να  μπαρκάρει  χρειάζονταν να περάσει από τη γνωστή ανάκριση, για να του δοθεί πιστοποιητικό κοινωνικών φρονημάτων, αν του εδίνετο…

Έτσι έγινε ένα άγριο ξεκαθάρισμα  των «ανεπιθύμητων» ναυτεργατών  και επιτευχθεί ο « εξαγνισμός» των καραβιών  από τους απαιτητικούς ναυτεργάτες, με αποτέλεσμα να επιβληθεί στο ανοργάνωτο πλήρωμα η πολιτική των περικοπών των εργασιακών ,ασφαλιστικών και δημοκρατικών δικαιωμάτων.  

Τα Ελληνικά  πλοία ταξίδευαν  με πληρώματα με μεγάλο ποσοστό ξένων ναυτεργατών, άπειρων, πρώτο μπάρκων στη θάλασσα και με σοβαρή μείωση στη σύνθεση, έτσι πολύ γρήγορα όλες οι κατακτήσεις των ναυτεργατών πάρθηκαν πίσω.

Στο βωμό της θησαύρισης των εφοπλιστών  οι Ελληνικές κυβερνήσεις , με τη βοήθεια των τοποθετημένων διοικήσεων των ναυτεργατικών σωματείων και της Πανελλήνιας Ναυτικής  Ομοσπονδίας η μία μετά την άλλη οι κατακτήσεις  της περιόδου της  μαχητική τους οργάνωσης – της ΟΕΝΟ, εξαφανίστηκαν!

Οι ναυτεργάτες συνέχισαν και συνεχίζουν  τον τιτάνιο αγώνα τους ενάντια – όχι μόνο –  στην αγριότητα του  ναυτεργατικού επαγγέλματος, αλλά και στους εφοπ- ληστές των θαλασσών.

       Παραπομπές 

Χρησιμοποιήθηκαν τα βιβλία των:

Αντώνη Αμπατιέλου  «Μια ΖΩΗ στον ΑΓΩΝΑ, με μετερίζι το ελληνικό καράβι.» έκδ. Σ.Ε., Αθήνα 1996.

Στρατή Τσαμπή «Στην αγκαλιά της Εργατικής Τάξης» εκδ. Σ.Ε. Αθήνα 2007.

Κώστα Στεφανάτου «Ναυτεργατικό Κίνημα Ελλάδας» εκδ. Σ.Ε. Αθήνα 1978.

1.Νικολάου  Ι. Φήκαρη, «ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΩΝ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ ΣΤΟΝ Β΄ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ (1939-1945), εκδ. άλφα πι, Χίος 2002, σελ. 119.

2.Νικολάου  Ι. Φήκαρη, «ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΩΝ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ ΣΤΟΝ Β΄ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ (1939-1945), εκδ. άλφα πι, Χίος 2002. Σελ. 105, 

3.Νικολάου  Ι. Φήκαρη, «ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΩΝ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ ΣΤΟΝ Β΄ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ (1939-1945), εκδ. άλφα πι, Χίος 2002. Σελ.144,146.         

5.Νικολάου  Ι. Φήκαρη, «ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΩΝ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ ΣΤΟΝ Β΄ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ (1939-1945), εκδ. άλφα πι, Χίος 2002. Σελ.

6.Η Λαγκάδα της Χίου» έκδ. Πολιτιστικού συλλόγου Λαγκάδας Χίου « Ο ΦΑΡΟΣ», ΑΘΗΝΑ 1985,σελ. 63-65.

7,8,9.Ανδρέα Γ. Λαιμού, Η ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ της  ΧΙΟΥ, έκδ. Κ. Τσικόπουλου, Αθήνα 1963, σελ. 194-196. σελ. 213

10,11.Ανδρέα Γ. Λαιμού, Η ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ της  ΧΙΟΥ, έκδ. Κ. Τσικόπουλου, Αθήνα 1963, σελ. 368-384.

12.Εφημερίδα «Πρωτοπόρος» όργανο των κομμάτων του ΕΑΜ. α.φ.47,48,49,50,51,52,53,54,56,57,58,61 από 17-1-1945 μέχρι 7-3-1945.

Γεώργιος Η. Αμπαζής
Δάσκαλος