Το υγειονομικό πρωτόκολλο της παστής σαρδέλας στις αστικές συγκοινωνίες

Οι συνθήκες συνωστισμού που βιώνουν κάθε μέρα και πιο έντονα οι εργαζόμενοι και οι επιβάτες στις αστικές συγκοινωνίες, το «πάστωμα» των εργαζομένων που αναγκάζονται καθημερινά να χρησιμοποιούν τα λεωφορεία και τα άλλα μέσα για να μετακινηθούν προς και από τη δουλειά τους, επιβεβαιώνουν το γεγονός ότι η κυβέρνηση δεν πήρε κανένα ουσιαστικό μέτρο για την προστασία της υγείας τους από την πανδημία στη φάση της άρσης των περιοριστικών μέτρων.

Την ίδια ώρα που η κυβέρνηση και διάφορα αστικά επιτελεία κουνάνε υποκριτικά το δάχτυλο στους εργαζόμενους και το λαό για την περιβόητη «ατομική ευθύνη», επιβεβαιώνεται και σε αυτήν την περίπτωση ότι τα λεγόμενα υγειονομικά πρωτόκολλα, δηλαδή οι διαδικασίες και τα μέτρα που θα έπρεπε να τηρούνται για την προστασία της υγείας του πληθυσμού, γίνονται λάστιχο σε όλους τους τομείς, ακριβώς γιατί απαράβατο κριτήριο με το οποίο καθορίζονται από την κυβέρνηση είναι όχι η προστασία της υγείας του λαού, αλλά η εύρυθμη λειτουργία της καπιταλιστικής οικονομίας, ώστε να διευκολύνεται η κερδοφόρα δράση των επιχειρήσεων. Η προστασία της υγείας ενδιαφέρει στο βαθμό που αυτή εξυπηρετεί την καπιταλιστική κερδοφορία, αλλά όχι όταν δημιουργεί προσκόμματα σε αυτή…

Οπως στον Τουρισμό τα υγειονομικά πρωτόκολλα… πάνε περίπατο ως «οικονομικά μη βιώσιμα», έτσι και στις Αστικές Συγκοινωνίες, το μόνο ουσιαστικό μέτρο για την αποφυγή του συνωστισμού, δηλαδή η πύκνωση των δρομολογίων, με προσλήψεις προσωπικού, επισκευή και δρομολόγηση επιπλέον λεωφορείων και συρμών κ.ο.κ., θεωρείται αδικαιολόγητο «κόστος», που πολύ απλά στον καπιταλισμό… «δεν υφίσταται», όπως είπε χαρακτηριστικά ο υφυπουργός Μεταφορών, Γ. Κεφαλογιάννης, σημειώνοντας: «Για τις αστικές και προαστιακές μετακινήσεις, κανένα ευρωπαϊκό σύστημα δεν έχει σήμερα τη δυνατότητα, σε προσωπικό και οχήματα, να προσφέρει υπηρεσίες μεταφοράς με τέτοιο τρόπο ώστε να οριοθετείται, εκ των πραγμάτων, η ιατρικώς θεμιτή φυσική απόσταση των επιβατών». Γι’ αυτό «η επιλογή (…) να κυκλοφορεί πολύ μεγάλος αριθμός συρμών και λεωφορείων, με στόχο τη μείωση του συνωστισμού και τη διατήρηση αποστάσεων, δεν υφίσταται»!

Κάπως έτσι, τα «πρωτόκολλα» που ανακοίνωσε η κυβέρνηση κινήθηκαν και πάλι στη γνωστή απάτη της «ατομικής ευθύνης»: «Μείνε σπίτι», «πάρε το αυτοκίνητό σου» και… αφού πρέπει να πας στη δουλειά και δεν μπορείς να κάνεις τίποτα από τα δύο, «φόρα μάσκα»… και ας φτάνεις στο σημείο να τη μοιράζεσαι σχεδόν με τους διπλανούς σου εξαιτίας του συνωστισμού!

Η αδυναμία να κυκλοφορήσει ο αναγκαίος αριθμός οχημάτων στις οδικές συγκοινωνίες και στις συγκοινωνίες σταθερής τροχιάς δεν είναι… «φυσικό φαινόμενο». Οφείλεται στις τεράστιες ελλείψεις σε οχήματα, συνολικά σε υλικοτεχνική υποδομή, και σε προσωπικό.

Είναι αποτέλεσμα της αντιλαϊκής πολιτικής που εφαρμόζουν όλα τα χρόνια όλες οι κυβερνήσεις των ΝΔ – ΣΥΡΙΖΑ – ΠΑΣΟΚ.

Για παράδειγμα, στον Ηλεκτρικό, τη λεγόμενη Γραμμή 1 (Πειραιάς – Κηφισιά), έχει να αγοραστεί συρμός από το 2002 – 2003, δηλαδή οι νεότεροι συρμοί είναι ηλικίας 17-18 ετών.

Αντίστοιχα, τα τελευταία λεωφορεία αγοράστηκαν το 2009, πριν από 11 χρόνια!

Και αυτά συμβαίνουν γιατί και οι αστικές συγκοινωνίες λειτουργούν με κριτήριο την καπιταλιστική κερδοφορία. Πέρα από τη συμβολή τους συνολικά στην κερδοφορία του κεφαλαίου, μέσα από τη μετακίνηση του εργατικού δυναμικού στους χώρους δουλειάς, λειτουργούν οι ίδιες ως καπιταλιστικές επιχειρήσεις, με στόχο να χρηματοδοτούνται εξολοκλήρου από τα δικά τους έσοδα.

Αυτό είναι το πλαίσιο που ορίζει και εξηγεί την τραγική κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών, μια από τις επιπτώσεις της οποίας είναι ο συνωστισμός που δημιουργείται ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής, δηλαδή τις ώρες που οι εργαζόμενοι χρησιμοποιούν τα μέσα για να πάνε από το σπίτι στη δουλειά και από τη δουλειά στο σπίτι.

Στον Ηλεκτρικό ιδιαίτερο πρόβλημα δημιουργείται στους σταθμούς μετεπιβίβασης, εκεί δηλαδή που συναντιούνται οι σταθμοί του Μετρό με τους σταθμούς του Ηλεκτρικού, όπως Ομόνοια, Μοναστηράκι, Αττική, όπου ο συνωστισμός παρατηρείται και στις αποβάθρες και στους συρμούς.

Για να γίνει αντιληπτό το πρόβλημα που υπάρχει στον Ηλεκτρικό, αναφέρουμε ενδεικτικά ορισμένα στοιχεία. Στην υπάρχουσα Γραμμή 1 μπορούν να κυκλοφορήσουν έως 33 συρμοί ταυτόχρονα. Πριν την πανδημία κυκλοφορούσαν έως 21 συρμοί, ενώ το σύνηθες ήταν 19 συρμοί.

Μεταξύ των μέτρων που ανακοίνωσε η κυβέρνηση, υποτίθεται για να αποφευχθεί ο συνωστισμός, είναι η μείωση του χρόνου αναμονής από τα 7,5 στα 6 λεπτά. Ακόμα και αυτό όμως απαιτεί να κυκλοφορούν 19 συρμοί, κάτι που δεν συμβαίνει σήμερα. Στην κυκλοφορία μπαίνουν 15 συρμοί και ο στόχος είναι να μπαίνουν ενισχυτικά ακόμα 4 τις ώρες αιχμής. Ομως τρεις βδομάδες τώρα, ο στόχος αυτός δεν έχει επιτευχθεί ποτέ. Στην καλύτερη περίπτωση έχουν βγει 17 συρμοί, ενώ αρκετές είναι οι φορές που δεν βγαίνουν ούτε οι 15, καθώς αποσύρονται συρμοί λόγω βλαβών (καθημερινά αποσύρονται, συνήθως προσωρινά, δύο έως τρεις συρμοί για αυτόν το λόγο). Ετσι, την περασμένη Δευτέρα κυκλοφόρησαν 13 συρμοί.

Ομως, ακόμα και αν μπορούσαν να κυκλοφορήσουν 19 συρμοί, δεν θα έφταναν για να αποφευχθεί ο συνωστισμός. Για να γίνει αυτό, θα έπρεπε να κυκλοφορούν τουλάχιστον 21 – 22 συρμοί και να μπορούν να ενισχυθούν με ακόμα 3 – 4 συρμούς τις ώρες αιχμής. Αυτό δεν γίνεται, παρόλο που ο Ηλεκτρικός διαθέτει 45 συρμούς. Η απάντηση στο γιατί συμβαίνει αυτό είναι ένας συνδυασμός βασικών παραμέτρων: Του γερασμένου στόλου, των ελλείψεων ανταλλακτικών, των ελλείψεων τεχνικού προσωπικού (σοβαρό πρόβλημα σε αυτό αντιμετωπίζουν και στο Μετρό και στο Τραμ), της μηδενικής κρατικής χρηματοδότησης συνολικά στα μέσα σταθερής τροχιάς.

Χαρακτηριστικά είναι τα εξής: Εξι συρμοί, από τους τελευταίους που αγοράστηκαν, λειτούργησαν για λίγα χρόνια και μετά βγήκαν εκτός κυκλοφορίας, λόγω σοβαρού τεχνικού προβλήματος. Στο τμήμα βαριάς συντήρησης απασχολούνται περίπου 40 εργαζόμενοι, όταν πριν χρόνια ήταν περίπου 150! Στο τμήμα αποκατάστασης των βλαβών, λόγω έλλειψης προσωπικού, υπάρχουν μόνο δύο βάρδιες καθημερινά και από μία τα Σαββατοκύριακα. Ετσι, αν ένας συρμός χαλάσει μετά τη λήξη της δεύτερης βάρδιας τις καθημερινές ή της μιας βάρδιας του Σαββατοκύριακου, θα φτιαχτεί την επομένη, όταν ήδη θα έχουν εμφανιστεί νέες βλάβες. Επιπλέον, με δεδομένο ότι οι τελευταίες προσλήψεις τεχνικών έγιναν το 2004, το τεχνικό προσωπικό και στον Ηλεκτρικό είναι μεγάλο σε ηλικία.

Συνολικά στη «Σταθερές Συγκοινωνίες ΑΕ» (ΣΤΑΣΥ – Μετρό, Ηλεκτρικός, Τραμ) υπάρχει διαρκής μείωση προσωπικού. Το 2009 δούλευαν 3.570 εργαζόμενοι, ενώ το 2018 (τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία) δούλευαν 2.465, δηλαδή μειώθηκαν κατά 31%.

Σε αυτά πρέπει να προστεθούν και οι προσπάθειες της διοίκησης να βάλει εργολάβους για πρώτη φόρα στο τεχνικό κομμάτι, σε αυτήν τη φάση στη συντήρηση των υποσταθμών, επεκτείνοντας την εργολαβοποίηση που έχει ξεκινήσει με την καθαριότητα, τη φύλαξη και τον ηλεκτροφωτισμό.

Το πρόβλημα είναι ακόμα μεγαλύτερο στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ, όπως ήδη έχουμε γράψει σε προηγούμενα ρεπορτάζ του «Ριζοσπάστη». Η κυβέρνηση είχε ανακοινώσει ότι το μόνο που μπορεί να κάνει είναι «στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ από 550 οχήματα που κυκλοφορούν σήμερα (σ.σ. κατά τη διάρκεια της καραντίνας) θα ανέλθουμε το επόμενο διάστημα στα 1.000». Πρόκειται για εξαιρετικά ανεπαρκές μέτρο, που δεν ανταποκρίνεται ούτε στο 50% των αναγκών.

Σε κανονικές συνθήκες, όπου στα οχήματα στοιβάζονται μέχρι και 150 επιβάτες (καθισμένοι και όρθιοι), απαιτείται ένας στόλος 1.600 – 1.700 λεωφορείων και τρόλεϊ. Σε συνθήκες πανδημίας απαιτούνται ακόμα περισσότερα οχήματα, προκειμένου να μην υπάρχει συνωστισμός.

Ωστόσο, τρεις βδομάδες μετά την έναρξη της σταδιακής άρσης των περιοριστικών μέτρων, ούτε αυτός ο στόχος των 1.000 οχημάτων έχει επιτευχθεί, καθώς κυκλοφορούν το πολύ μέχρι 900 για τους ίδιους λόγους: Γερασμένος στόλος, γερασμένο και λίγο προσωπικό, έλλειψη ανταλλακτικών, ελάχιστη κρατική χρηματοδότηση.

Συνοπτικά αναφέρουμε: Μείωση του στόλου λεωφορείων και των τρόλεϊ πάνω από 20% μεταξύ 2011 – 2018. Μείωση προσωπικού κατά 23% την ίδια περίοδο. Το 2018 μέχρι 35 ετών ήταν μόλις το 1% του προσωπικού, 36 – 50 ετών ήταν το 66%, άνω των 50 ετών το 33%. Περίπου το 50% των οχημάτων είναι εκτός συγκοινωνιακού έργου. Το 47% των λεωφορείων είναι 18 – 27 ετών, το 56% των τρόλεϊ είναι 21 – 22 ετών. Η κρατική χρηματοδότηση από 490 εκατομμύρια ευρώ το 2009, έφτασε τα 105 εκατομμύρια το 2018 (μείωση 79%!).

Τα γεγονότα αναδεικνύουν την υποκρισία της κυβέρνησης, που κλίνει σε όλες τις πτώσεις την «ατομική ευθύνη»: Σε συνθήκες πανδημίας, στις οποίες προβάλλεται ως μέτρο προστασίας της υγείας η τήρηση αποστάσεων, οι εργαζόμενοι που χρησιμοποιούν τα μέσα μεταφοράς για να πάνε στη δουλειά και να γυρίσουν σπίτι, υποχρεώνονται να πέφτουν ο ένας πάνω στον άλλο.

Και ο ένοχος δεν είναι φυσικά οι εργαζόμενοι και ο λαός που χρησιμοποιούν τις αστικές συγκοινωνίες. Οι πολιτικές ιδιωτικοποιήσεων και «απελευθέρωσης» των αγορών, η πολιτική που αντιμετωπίζει ως «κόστος» τις εργατικές – λαϊκές ανάγκες, είναι η αιτία που τα δικαιώματα των εργαζομένων πετσοκόβονται, το συγκοινωνιακό έργο συρρικνώνεται, οι δυσκολίες μετακίνησης αυξάνονται για το λαό, ο οποίος καλείται ταυτόχρονα να βάζει όλο και πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη, την ίδια ώρα που βιώνει συνθήκες… «σαρδελοποίησης».

Από: Ριζοσπάστης