«Όσο σημαντική είναι η καλή τοποθεσία για το real estate, είναι και το disruption, η διαταραχή της κανονικότητας, για τη ναυτιλία» (Με αφορμή τις εξελίξεις στην Ερυθρά Θάλασσα)

«Οσο σημαντική είναι η καλή τοποθεσία για το real estate, είναι και το disruption, η διαταραχή της κανονικότητας, για τη ναυτιλία».

Δεν υπάρχει καλύτερη φράση από την παραπάνω για να περιγράψει κανείς τις τελευταίες εξελίξεις στο παγκόσμιο πολιτικό και οικονομικό πεδίο. Τα λόγια αυτά είναι, προφανώς, ενός Έλληνα πλοιοκτήτη που συγκαταλέγεται στα μεγάλα ονόματα της ναυτιλίας.

Με αυτόν τον τρόπο σκέφτεται, προγραμματίζει τις κινήσεις του και δρα το κεφάλαιο, οι αστικές τάξεις όπου Γης. Εκεί που οι λαοί βλέπουν καταστροφή, πόνο και ξεριζωμό, το κεφάλαιο, που για τα συμφέροντά και τους ανταγωνισμούς του γίνονται οι πόλεμοι, βλέπει «ευκαιρίες» για ακόμη περισσότερα κέρδη.

Και οι κυβερνήσεις σε κάθε χώρα, όπως και στην Ελλάδα, πάντοτε και χωρίς εξαιρέσεις, στέκονται αταλάντευτα στο πλευρό των αφεντικών, στηρίζοντας και ενισχύοντάς τους, τόσο σε περιόδους ειρήνης όσο και σε περιόδους σαν τη σημερινή, που οι φλόγες του πολέμου κυκλώνουν τους λαούς.

Η απόφαση της κυβέρνησης να στείλει φρεγάτα υπό αμερικανική διοίκηση στην Ερυθρά Θάλασσα, στο όνομα της «προστασίας της ναυσιπλοΐας», είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα για το πώς η υπεράσπιση των συμφερόντων της αστικής τάξης από το κράτος της με όλα τα μέσα βάζει τον λαό σε ακόμα μεγαλύτερους κινδύνους.

Χρυσωρυχείο οι εξελίξεις για τους ναυτιλιακούς ομίλους

Η όξυνση των ανταγωνισμών, ειδικά στην περιοχή της Μέσης Ανατολής και της Ερυθράς Θάλασσας, είναι αποτέλεσμα της τεράστιας σύγκρουσης συμφερόντων και σχεδίων, των αντίπαλων αστικών τάξεων και ιμπεριαλιστικών κέντρων.

Είναι γνωστό, άλλωστε, ότι ο έλεγχος του περάσματος της Ερυθράς Θάλασσας σημαίνει έλεγχο, σε γενικές γραμμές, του 12% του παγκόσμιου εμπορίου και πάνω από το 30% των πλοίων που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια. Κάθε χρόνο περνούν από τα Στενά του Αντεν (νότια είσοδος της Ερυθράς Θάλασσας) περίπου 25.000 πλοία, περίπου 700 δισεκατομμύρια δολάρια σε εμπορεύματα και σχεδόν 2 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου.

Οι εξελίξεις στην Ερυθρά Θάλασσα αφορούν ιδιαίτερα το ελληνικό κεφάλαιο που είναι τοποθετημένο στη ναυτιλία, αφού με τα δικά του βαπόρια (δεξαμενόπλοια, container vessels, LNG, φορτηγά) διεξάγεται ένα μεγάλο μέρος της ροής των εμπορευμάτων από όλες τις γωνιές του κόσμου.

Ο ελληνόκτητος στόλος καταλαμβάνει την πρώτη θέση σε όρους DWT (μονάδα μέτρησης για το βάρος που μπορεί να μεταφέρει ένα πλοίο), καθώς η συνολική του χωρητικότητα διαμορφώνεται σε 393 εκατ. τόνους DWT, σε σημαντική απόσταση από την Κίνα (302 εκατ. τόνοι DWT) και την Ιαπωνία (238 εκατ. τόνοι DWT).

Επικαλούμενοι την κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα, πολλοί επιλέγουν το δρομολόγιο γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας (περίπλους της Αφρικής), αντί της συντομότερης διαδρομής μέσω Διώρυγας του Σουέζ.

Οι εφοπλιστές – ναυλωτές (που σε αρκετές περιπτώσεις ταυτίζονται) αυξάνουν τους ναύλους των εμπορευματοκιβωτίων σε δυσθεώρητα ύψη, με αποτέλεσμα να αυξάνεται πολλαπλάσια και η κερδοφορία τους.

Στην πραγματικότητα, το αυξημένο κόστος από τον περίπλου της Αφρικής τελικά ελαχιστοποιείται λόγω της μη πληρωμής των τελών διέλευσης από τη Διώρυγα του Σουέζ, τα οποία μπορεί να φτάσουν και το 1.000.000 δολάρια. Χρήματα που έδιναν πριν, όχι όμως τώρα, με το μεγαλύτερο δρομολόγιο.

Ο μεγαλύτερος χρόνος ταξιδιού αυξάνει και τον κίνδυνο ελλείψεων σε κενά εμπορευματοκιβώτια, επειδή επιμηκύνεται ο χρόνος δέσμευσης στη διάρκεια της μεταφοράς τους. Ενδεικτικά, ο χρόνος ταξιδιού από Σαγκάη – ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια του βασικού παγκόσμιου προμηθευτή – προς τον Πειραιά, από 22-24 μέρες, πλέον φθάνει τους 2 μήνες περίπου.

Ο κίνδυνος αυτός αξιοποιείται επίσης από τους εφοπλιστές ως πρόφαση για μεγαλύτερα ναύλα. Και λέμε πρόφαση, γιατί αν ήθελαν θα μπορούσαν να είχαν εφοδιάσει τις μεγάλες αγορές με περισσότερα κοντέινερ, κάτι που δεν κάνουν για να δημιουργείται τεχνητή έλλειψη και να ανεβαίνουν οι τιμές.

Εκτοξευμένα ναύλα – αυξήσεις στα ράφια

Ορισμένα στοιχεία, έτσι όπως αποτυπώνονται και στους δείκτες που ο κλάδος της ναυτιλίας αξιοποιεί, είναι ενδεικτικά. Το επιπλέον κόστος σε όρους καυσίμου από την παράκαμψη του Σουέζ είναι περίπου 20%, σύμφωνα με την πλατφόρμα επιμελητείας ContainerxChange, με προσαύξηση της τάξης του 20% στα ασφάλιστρα των πλοίων.

Την ίδια ώρα, οι αυξήσεις στις τιμές των ναύλων λόγω του «καπέλου» που βάζουν οι εφοπλιστές – ναυλωτές, είναι πολύ μεγαλύτερες. Συγκεκριμένα, σε σχέση με τον Δεκέμβρη, οι τιμές των ναύλων διαμορφώνονται ως εξής:

Για τη διαδρομή Ασία – Μεσόγειος αυξήθηκαν κατά 123%.

Για τη διαδρομή Ασία – Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 163%.

Η τιμή ανά εμπορευματοκιβώτιο από τη Σαγκάη προς τη Δυτική Ευρώπη έχει πλέον ξεπεράσει τα 2.870 δολάρια, αύξηση 237% από τις αρχές Δεκέμβρη 2023.

Η τιμή από τη Σαγκάη προς τη Μεσόγειο έχει αυξηθεί στα 3.620 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο, 187% υψηλότερα σε σύγκριση με τις τιμές στις αρχές Δεκέμβρη.

Οι τιμές από τη Σαγκάη προς την Ανατολική Ακτή της Αμερικής παρουσίασαν αύξηση σχεδόν 61%, φτάνοντας τα 3.931 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο.

Βεβαίως, παρόμοια στοιχεία με αυτά της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων υπάρχουν και για τα δεξαμενόπλοια.

Οι εφοπλιστές λοιπόν, συνεχίζουν να θησαυρίζουν σε συνθήκες «διατάραξης της ναυσιπλοΐας», μεταφέρουν όμως στα «ράφια» και στη λαϊκή κατανάλωση την αύξηση στο κόστος των μεταφορών, με αύξηση της τιμής των εμπορευμάτων από τους μεγαλοεισαγωγείς, την ίδια στιγμή που ο λαός στενάζει από την ακρίβεια, και αυτό θα μεγαλώσει απότομα τις επόμενες μέρες.

Τα δεδομένα αυτά αποκτούν μεγαλύτερη βαρύτητα αν συνυπολογίσει κανείς ότι:

Σε όρους αξίας, ο ελληνόκτητος στόλος είναι δεύτερος παγκοσμίως (163,3 δισ. δολάρια), ακολουθώντας τον στόλο της Κίνας (179,7 δισ. δολάρια), με τη μέση ηλικία του να διαμορφώνεται χαμηλότερα από τον παγκόσμιο μέσο όρο (σχεδόν 10 έτη)

Οι Ελληνες πλοιοκτήτες πρωταγωνίστησαν εντός του 2023 με μπαράζ παραγγελιών νέων πλοίων (αξίας 27 δισ. δολαρίων)

Δεν θα μπορούσε άλλωστε να είναι αλλιώς, αφού οι Ελληνες εφοπλιστές απολαμβάνουν από τις κυβερνήσεις διαχρονικά – εκτός των άλλων – πλήθος φοροαπαλλαγών και επιδοτήσεων.

Οι εργαζόμενοι έχουν πείρα

Η αστική τάξη, λοιπόν, από τη μια βάζει φιτίλι στις πολεμικές αναμετρήσεις συμμετέχοντας σ’ αυτές ενεργά, με αποφάσεις όλων διαχρονικά των κυβερνήσεων και των κομμάτων της, που θέτουν σε κίνδυνο ακόμα και τη ζωή των ναυτεργατών. Και από την άλλη, αρπάζει την ευκαιρία για να εκτινάξει τα κέρδη της, μεταφέροντας στον λαό πλήθος ανατιμήσεων στα εμπορεύματα, κρατώντας ταυτόχρονα καθηλωμένους τους μισθούς.

Είτε σε καιρό καπιταλιστικής ειρήνης, είτε σε καιρό πολέμου, η αστική τάξη επιδιώκει να ενισχύσει την κερδοφορία της. «Παίζει» όλα τα χαρτιά της ώστε να ισχυροποιήσει και να αναβαθμίσει τη θέση και παράλληλα ενισχύει την εκμετάλλευση της εργατικής τάξης. Αυτή είναι η κλωστή που δένει τις επιλογές της σε όλα τα επίπεδα.

Ηδη για το λιμάνι του Πειραιά πληθαίνουν τα δημοσιεύματα που μιλούν για τον «κίνδυνο» – όπως λένε – υποβάθμισής του, καθώς είναι πιθανό αρκετές εταιρείες να το παρακάμψουν ως λιμάνι φόρτωσης/εκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, επιλέγοντας τα λιμάνια του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας, ή του Αμβούργου.

Σε αυτήν την κατεύθυνση, η εργοδοσία στο λιμάνι έχει ήδη αρχίσει να προετοιμάζει το έδαφος για να αντιμετωπίσει τους αγώνες που ετοιμάζουν οι λιμενεργάτες για τη βελτίωση των όρων δουλειάς και αμοιβής τους, για νέα ΣΣΕ με αυξήσεις. Τα επιχειρήματά της βέβαια δεν έχουν κάποια ιδιαίτερη πρωτοτυπία: «Δεν φτάνει που υπάρχουν τα προβλήματα της μειωμένης κίνησης, δεν πρέπει να έχουμε απεργίες και αγώνες και να γίνει διπλή ζημία».

Οι εργαζόμενοι όμως στο λιμάνι, και αλλού, όπως, για παράδειγμα, στο αεροδρόμιο, έχουν πείρα. Τα ίδια έλεγε (και λέει) η εργοδοσία και όταν έχει …πολλή δουλειά: «Οχι αγώνες τώρα που έχει πολλή δουλειά, θα κερδίσουμε όλοι από αυτό», έλεγαν τους προηγούμενους μήνες στους εργαζόμενους στο λιμάνι αλλά και στο αεροδρόμιο με αφορμή την αύξηση – ρεκόρ στην επιβατική κίνηση.

Πιο ειδικά, η επιβατική κίνηση του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών κατά τη διάρκεια του 2023 ήταν αυξημένη κατά 24% σε σύγκριση με το 2022, αλλά και κατά 10,2% σε σύγκριση με το 2019. Στην ίδια ρότα κινείται και το λιμάνι του Πειραιά, που αν και δεν έχει δημοσιοποιήσει νέα στοιχεία, με βάση τα δεδομένα του 8μηνου πήγαινε με σημαντικό ρυθμό αύξησης σε σχέση με το 2022.

Το αποτέλεσμα φυσικά και στις δύο περιπτώσεις ήταν μεγαλύτερη εντατικοποίηση, στύψιμο της εργατικής δύναμης, εργατικά «ατυχήματα», ξεχείλωμα της εργάσιμης μέρας και οι μισθοί καθηλωμένοι.

Η εργατική τάξη να οργανώσει τη δική της απάντηση

Η προσπάθεια όμως της αστικής τάξης για να συσκοτίσει την αλήθεια και να τρομοκρατήσει δεν εξαντλείται στα παραπάνω.

Τα αστικά ΜΜΕ μιλάνε ήδη για το νέο κύμα ακρίβειας που είναι προ των θυρών, ως συνέπεια της κατάστασης που έχει δημιουργηθεί στην Ερυθρά Θάλασσα. Θέλουν να θεωρεί ο εργαζόμενος ως κάτι «μη αναπόφευκτο» το να μην μπορεί να τα βγάλει πέρα ούτε για τα βασικά και την ίδια ώρα κρύβουν το πάρτι δισεκατομμυρίων που στήνεται στις πλάτες του, από τον ίδιο του τον ιδρώτα.

Απέναντι στην ολομέτωπη επίθεση του κεφαλαίου, οι ναυτεργάτες, οι λιμενεργάτες, όλοι οι εργαζόμενοι στις Μεταφορές και συνολικά η εργατική τάξη μπορούν να οργανώσουν τη δική τους απάντηση και αντεπίθεση. Το ΚΚΕ δίνει καθημερινά όλες του τις δυνάμεις σε αυτήν την κατεύθυνση, για να βάλει ο λαός τη δική του σφραγίδα στις εξελίξεις.

Η πολιτική του ΚΚΕ δίνει σήμερα απάντηση σε όλα τα φλέγοντα προβλήματα από τη σκοπιά των συμφερόντων της εργατικής τάξης και των λαϊκών στρωμάτων, από τη σκοπιά της προοπτικής της εργατικής εξουσίας, του σοσιαλισμού. Προοπτική που παλεύουμε από σήμερα δίνοντας μάχη για να δυναμώσουν η εργατική – λαϊκή οργάνωση και πάλη, ο προσανατολισμός της.

Αναδημοσιεύεται από τον Ριζοσπάστη του Σαββατοκύριακου 20-21/1/2024