“Πότε θα γίνουμε Ευρώπη”; 4.700 Γερμανοί στη φυλακή λόγω λαθρεπιβίβασης

Στην Ελλάδα το ζήτημα της επιβίβασης χωρίς εισιτήριο συζητήθηκε έντονα, όταν πριν λίγα χρόνια 19χρονος από το Περιστέρι σκοτώθηκε προσπαθώντας να αποφύγει ελεγκτή εισιτήριου σε τρόλεϋ, ενώ κατά καιρούς έχουν γίνει απόπειρες να ξαναγίνει πλημέλημμα η λαθρεπιβίβαση, από πταίσμα που θεωρείται από το 2011. Κι αν στη χώρα μας δεν εφαρμόστηκε εξ όσων γνωρίζουμε η σύλληψη και φυλάκιση λαθρεπιβατών στα ΜΜΜ, ας δούμε το παράδειγμα της χώρας-προτύπου της ΕΕ, που δεν είναι άλλη από τη Γερμανία. Σε αντίθεση με την παράνομη στάθμευση, που θεωρείται διοικητική παράβαση, η λαθρεπιβίβαση αντιμετωπίζεται ως ποινικό αδίκημα που επισείει έως κι ένα έτος φυλάκισης.

Με βάση τα πιο πρόσφατα στοιχεία, του τέλους του 2016, 69.000 άνθρωποι καταδικάστηκαν για “μαύρη μετακίνηση” (Schwarzfahren), όπως λέγεται στα γερμανικά η λαθρεπιβίβαση, εκ των οποίων 4.700 που δεν είχαν τα χρήματα αποπληρωμής της οφειλής εκτίουν ποινή κάθειρξης ή εναλλακτικές μορφές στέρησης της ελευθερίας όπως αναγκαστική προσφορά κοινωνικής εργασίας. Η έκταση του φαινομένου έχει οδηγήσει τους υπουργούς δικαιοσύνης των τοπικών κρατιδίων Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας, Αμβούργου και Βερολίνου να εισηγούνται στην κεντρική κυβέρνηση την αποποινικοποίηση της λαθρεπιβίβασης και τη μετατροπή της σε διοικητική παράβαση. Το ενδιαφέρον είναι ότι στη ρητορική των υπουργών δεν κυριαρχούν τόσο τα επιχειρήματα για τη δυσανάλογη αυστηρότητα της ποινής σε σχέση με το παράπτωμα, όσο οικονομίστικες και γραφειοκρατικού χαρακτήρα λογικές, όπως η αποσυμφόρηση των δικαστηρίων από τις σχετικές υποθέσεις και το κόστος των 130 ευρώ για κάθε κρατούμενο, πολλαπλάσιο από τα διαφυγόντα κρατικά έσοδα μέσω των εισιτηρίων.

Χαρακτηριστική είναι εξάλλου και η μεσοβέζικη στάση της Γερμανικής Ένωσης Δικαστών, που προτείνει στις Συγκοινωνιακές Εταιρείες αυστηρότερους τρόπους πρόσβασης των επιβατών στα ΜΜΜ. Η Ένωση Συγκοινωνιακών Εταιρειών (στη Γερμανία επικρατεί ένα μικτό ιδιοκτησιακό καθεστώς ανάλογα με την πόλη και το μέσο, με κρατικές, δημοτικές και ιδιωτικές επιχειρήσεις να συνυπάρχουν, υπακούοντας πάντα ασφαλώς στο κριτήριο του κέρδους) αρνείται κατηγορηματικά κάθε ελάφρυνση του αδικήματος, καθώς  χάνουν περίπου 250 εκ. κάθε χρόνο, μιας και υπολογίζεται ότι 1 στους 20 Γερμανούς ταξιδεύει χωρίς εισιτήριο στα ΜΜΜ. Εξίσου αρνητικές εμφανίζονται οι εταιρίες στο ενδεχόμενο ανάληψης από πλευράς τους του κόστους αυστηρότερων συστημάτων προληπτικής αποτροπής της λαθρεπιβίβασης. Να σημειωθεί ότι το κόστος εισιτηρίων στη Γερμανία είναι σε γενικές γραμμές ιδιαίτερα τσουχτερό.  Μάλιστα, πριν λίγο καιρό η συνεργασία της Adidas με τη βασική εταιρεία συγκοινωνιών του Βερολίνου, την BVG, για την πώληση 500 ζευγαριών αθλητικών παπουτσιών κόστους 180 ευρώ με ενσωματωμένη ετήσια κάρτα ΜΜΜ (της οποία το κόστος ανέρχεται σε 760 ευρώ) είχε ωθήσει ανθρώπους να κατασκηνώσουν κυριολεκτικά μπροστά στα σημεία πώλησης, παρουσία της αστυνομίας για την αποφυγή συγκρούσεων μεταξύ των καταναλωτών.

Τυλιγμένοι σε κουβέρτες, Βερολινέζοι περιμένουν καρτερικά έξω από κατάστημα της Adidas για το πολυπόθητο παπούτσι-κάρτα απεριορίστων διαδρομών

Ανεξάρτητα από τη νομική έκβαση του ζητήματος, το βέβαιο είναι πως η ρίζα του προβλήματος, δηλαδή οι ακριβές συγκοινωνίες, σε συνάρτηση με την αύξηση της ανέχειας ακόμα και στην -στατιστικά-ευημερούσα “ατμομηχανή της Ευρώπης” θα μείνει εκεί για να μας θυμίζει ότι αγαθά που θα έπρεπε να είναι αυτονόητα δωρεάν ή φθηνά για τους πολίτες (όπως ήταν ας πούμε στον επάρατο υπαρκτό), στον καπιταλισμό κοστίζουν μια περιουσία, ενίοτε δε και την προσωπική τους ελευθερία.

Πηγή