Ελλάς Ελλήνων Εφοπλιστών

Η σειρά των σημειωμάτων για τον ιμπεριαλισμό βάζει σήμερα στο μικροσκόπιο το λεγόμενο “ελληνόκτητο” εφοπλιστικό κεφάλαιο.

Σύμφωνα με στοιχεία της 1ης Μαρτίου 2022 που συγκέντρωσε η IHS Markit και τα οποία επεξεργάστηκε το Committee για την ετήσια έκθεσή του, ελληνικά συμφέροντα ελέγχουν 4.140 πλοία διαφόρων κατηγοριών, με συνολική χωρητικότητα 355.342.694 DWT [τόνοι νεκρού φορτίου, ΓΛ] και 210.077.273 GT [μικτό tonnage, ΓΛ]. Σε σύγκριση με τα στοιχεία κατά την ίδια χρονική στιγμή του προηγούμενου έτους, αυτό αντιπροσωπεύει αύξηση 102 πλοίων, 4.876.695 DWT και 4.429.704 GT. Τα μεγέθη αυτά περιλαμβάνουν και 167 πλοία διαφόρων κατηγοριών που βρίσκονται υπό παραγγελία σε ναυπηγεία.

Αλλά ο στόλος που είναι νηολογημένος υπό ελληνική σημαία έχει μειωθεί και ως προς τον αριθμό των πλοίων και ως προς τη συνολική χωρητικότητά του (και σε DWT και σε GT), αποτελούμενος πλέον από 570 πλοία (χωρητικότητας 35.600.214 GT και 59.614.661 DWT), σε αντίθεση με τα στοιχεία του προηγούμενου έτους, οπότε και απαριθμούσε 584 πλοία (36.623.355 GT και 62.317.858 DWT). (Μπέλλος 2022)

Τα στοιχεία αυτά αποτυπώνουν την ουσία του ζητήματος, αλλά μάλλον υποτιμούν το μέγεθος του “ελληνόκτητου” στόλου. Όπως φαίνεται και από τον πίνακα που παραθέσαμε στο προηγούμενο σημείωμα και επαναδημοσιεύουμε εδώ για ευκολία, το “ελληνόκτητο” εφοπλιστικό κεφάλαιο είναι το ισχυρότερο στον κόσμο, σε απόλυτους όρους. Έτσι λοιπόν, το εφοπλιστικό κεφάλαιο που αποδίδεται στην Ελλάδα μπορούσε το 2021 να μεταφέρει 373,5 εκατομμύρια τόνους, 53% περισσότερο από ότι μπορούσαν να μεταφέρουν ξεχωριστά ο κινέζικος και ο ιαπωνικός εμπορικός στόλος που έρχονταν δεύτεροι με μικρή διαφορά μεταξύ τους (244,5 και 242 εκατ. τόνοι αντίστοιχα).

Σύμφωνα με στοιχεία της Infomaritime, που βασίζεται σε στοιχεία της UNCTAD, το 2021 στην Ελλάδα εγγράφονται 4705 πλοία με τη μέση μεταφορική ικανότητα του καθενός να αγγίζει τους 80 χιλιάδες τόνους (DWT).  Το 2016, η ίδια πηγή αναφέρει 4131 πλοία με μέση μεταφορική ικανότητα μόλις 71 χιλιάδες τόνους.

Υπενθυμίζουμε την παρατήρηση της διασποράς των σημαιών που προτιμούν οι Έλληνες πλοιοκτήτες. Πρώτη στο πορτοφόλι τους έρχεται η σημαία της Λιβερίας με 94 εκατομμύρια τόνους, δεύτερη αυτή των Νησιών Μάρσαλ με 80 εκατομμύρια και τρίτη η Μάλτα με 63,5 εκατομμύρια. Είχαμε σημειώσει ότι η Ελληνική σημαία είναι αρκετά υψηλά στις προτιμήσεις του διεθνούς εφοπλιστικού κεφαλαίου, ενώ ο αντίστοιχος νηογνώμονας είναι στη λίστα με τους καλύτερους νηογνώμονες στον κόσμο.

Μια άλλη προσέγγιση του ίδιου ζητήματος παρουσιάζεται στον επόμενο πίνακα. Εδώ φαίνεται η αξία των στόλων των 25 κορυφαίων ιδιοκτητριών οικονομιών, την 1η Ιανουαρίου 2020, ανά κατηγορία καραβιού. Σε αυτόν τον πίνακα, η Ελλάδα φιγουράρει πάλι πρώτη με στόλο αξίας σχεδόν 100 δις. Ολόκληρο το ΑΕΠ της “ιδιοκτήτριας” χώρας την ίδια χρονιά ήταν 165 δις…

Προφανώς αυτά τα 100 δις δεν γράφτηκαν ποτέ στο ελληνικό ΑΕΠ, αλλά μοιράστηκαν στις χώρες που αποτελούν έδρες των αντίστοιχων επιχειρήσεων, με τη Μεγάλη Βρετανία και τις ΗΠΑ να αποτελούν δύο από αυτές. Μοιράστηκαν επίσης στις χώρες που έχουν έδρα τα ναυπηγεία που ναυπήγησαν τα καράβια όπως η Νότια Κορέα και η Κίνα.

Πώς λοιπόν “συναντιέται” το “ελληνόκτητο” εφοπλιστικό κεφάλαιο; Πώς ορίζεται αυτός ο “χώρος”; Αφού αυτά τα 4.705 καράβια που αναφέρει η UNCTAD έχουν έδρα σε όλο τον πλανήτη, έχουν διαφορετικές σημαίες και κάνουν τα πιο διαφορετικά δρομολόγια, μεταφέροντας τα πιο διαφορετικά εμπορεύματα, με ποιο κριτήριο αθροίστηκαν μαζί;

Πώς υπολογίζεται η αξία του “ελληνικού” στόλου στα 100 δις;

Πώς ορίζονται τα “ελληνικά συμφέροντα” και πόσο ελληνικά είναι;

Με άλλα λόγια, γιατί προσεγγίζουμε το εφοπλιστικό κεφάλαιο με βάση την καταγωγή των ιδιοκτητών του και όχι με βάση την έδρα των εφοπλιστικών επιχειρήσεων, τη σημαία των καραβιών, τη χώρα όπου γίνεται η μεγαλύτερη συμβολή στο ΑΕΠ ή οποιοδήποτε άλλο κριτήριο;

Και πόσο τεχνικό είναι αυτό το ζήτημα; Πόσο μας αφορά;

Αν εξετάσει κανείς αυτό το ζήτημα από πιο κοντά, θα αναρωτηθεί πώς γίνεται να ξέρουμε την καταγωγή των ιδιοκτητών. Και εν πάσει περιπτώσει, ποιος ξέρει την καταγωγή τους και την δηλώνει με τόση ακρίβεια ώστε να υπολογίζουμε αριθμό καραβιών και tonnage; Εναλλακτικά, ποιος χαρακτηρίζει τον στόλο ως ελληνόκτητο, κινέζικο ή ιαπωνικό;

Προφανώς, μόνο οι ίδιοι οι εφοπλιστές μπορούν να επικαλεστούν και να δηλώσουν την καταγωγή τους.

Γιατί το κάνουν όμως αυτό; Μήπως από πατριωτισμό;

Αν υπήρχε ένα ίχνος πατριωτισμού τότε θα ναυπηγούσαν έστω και 1 καράβι στη χώρα τους. Με το μέγεθος των παραγγελιών τους για νέα καράβια να ζαλίζει, ένα πολύ μικρό μέρος από αυτές θα αρκούσε ώστε η οικονομία της χώρας να ξεπεράσει κάθε κρίση. Δε συζητάμε για το καθεστώς φοροασυλίας ή εθελοντικής φορολογίας που έχουν επιβάλλει σε όλα τα κόμματα της αστικής τάξης που κυβέρνησαν αυτοτελώς ή με συνεργασίες, με το ΣΥΡΙΖΑ και τους ΑΝΕΛ να προστίθενται πρόσφατα στη λίστα. Ούτε για τους κινδύνους στους οποίους εμπλέκουν τη χώρα και την αμφισβήτηση των κυριαρχικών δικαιωμάτων της, προκειμένου να προχωρήσουν οι συμφωνίες συνεκμετάλλευσης στην Ανατολική Μεσόγειο.

Σίγουρα, ακόμα και για τους πιο πεινασμένους, ένα κέρασμα στο καφενείο του χωριού δε συνιστά αξιόλογη πατριωτική στάση.

Θα μπορούσε κανείς να πει ότι επικαλούνται την καταγωγή τους επειδή το κράτος αναφοράς είναι ένας ισχυρός παίχτης στην παγκόσμια σκακιέρα που μπορεί να τους εξασφαλίσει συμφωνίες. Όμως το ελληνικό κράτος, μάλλον παίρνει λίγο από τη λάμψη των εφοπλιστών για να γίνει δεκτό στα μεγάλα σαλόνια, παρά ανοίγει πόρτες για τους καραβοκύρηδες. Όσο για τον πρωθυπουργό, πρόσφατα μάλιστα μάθαμε ότι τον έχουν χεσμένο οι …ευεργέτες του τόπου.

Εντάξει, το είχαμε υποπτευθεί, κύριε Λασκαρίδη. Αλλά έδρα δε θέτε, πρωθυπουργό δε θέτε, σημαία δε θέτε, ναυπηγεία δε θέτε, τι θέτε τέλος πάντων;

Η απάντηση είναι μάλλον απλή και ακούει στο όνομα: Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών

Πράγματι, εδώ συναντάμε το συνδετικό κρίκο όλων των σημαιών και των εδρών.

Από το 1916, η ΕΕΕ εκπροσωπεί τα ελληνόκτητα εμπορικά πλοία άνω των 3.000 gt υπό ελληνική και άλλες σημαίες.

Γιατί όμως είναι σημαντική η ΕΕΕ; Ας μας το πουν οι ίδιοι οι εφοπλιστές:

Με έδρα τον Πειραιά και μόνιμους εκπροσώπους στις Βρυξέλλες και την Ουάσινγκτον, η ΕΕΕ παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), στη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας (ILO), στον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), στο Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (ICC) και άλλους παγκόσμιους οργανισμούς. Η ΕΕΕ είναι μέλος του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου (ICS) και της ‘Ενωσης Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων (ECSA), ενώ συμμετέχει στην Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) και στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή της Ελλάδος (ΟΚΕ). Επίσης, η ΕΕΕ είναι μέλος του Αρκτικού Οικονομικού Συμβουλίου (Arctic Economic Council – AEC).

Η ΕΕΕ διατηρεί στενές σχέσεις συνεργασίας με διεθνή και ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα, καθώς και με διεθνείς ενδιαφερόμενους φορείς όπως η INTERTANKO, η INTERCARGO και η BIMCO. Η ΕΕΕ έχει επίσης τακτικές συναντήσεις με τη Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων (IACS) και μεμονωμένους νηογνώμονες. Η ΕΕΕ διατηρεί διμερείς σχέσεις με άλλες εθνικές εφοπλιστικές ενώσεις. Επιπλέον, επισκέπτεται τακτικά τις ΗΠΑ και συναντά τη ∆ιοίκηση και το Κογκρέσο για την προώθηση κοινών στρατηγικών συμφερόντων και την καλύτερη κατανόηση των ναυτιλιακών ζητημάτων αμοιβαίου ενδιαφέροντος.

Μέσω της ΕΕΕ, οι εφοπλιστές που μπαίνουν στο κλαμπ των “Ελλήνων” παίρνουν θέση στις διεθνείς οργανώσεις του κεφαλαίου, πιέζουν κράτη, κλείνουν συμφωνίες, κάνουν ομαδικές παραγγελίες, παίρνουν αποκλειστικότητες, μοιράζονται πληροφορίες. Η πατρίδα των “Ελλήνων” εφοπλιστών είναι η Ένωσή τους, το δημιούργημά τους, η πραγματική πολιτική τους έκφραση.

Από την προκλητική αυτοπαρουσίαση της ΕΕΕ, είναι χτυπητή η απουσία αναφοράς στο Ελληνικό κράτος, άλλη από τη συμμετοχή στην Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, την ίδια στιγμή που με καμάρι αναφέρονται οι βαθιές διασυνδέσεις με το κράτος των ΗΠΑ.

Ίσως να παραξενευτεί κανείς με το γεγονός ότι χρησιμοποίησα εισαγωγικά στο “Έλληνες”. Θα πει κανείς: εντάξει, η ΕΕΕ είναι το όχημα έκφρασης των εφοπλιστικών συμφερόντων των Ελλήνων, αλλά σε κάθε περίπτωση αυτοί παραμένουν Έλληνες, δεν είναι έτσι;

Από εδώ προκύπτουν δύο πολύ ενδιαφέρουσες και αλληλένδετες ιστορίες. Η μία αφορά τον πιο διάσημο εφοπλιστή και η άλλη τη μορφή των εταιρειών των “Ελλήνων” εφοπλιστών.

Αυτά όμως θα τα δούμε στο επόμενο σημείωμα…

Συνεχίζεται

Μπέλλος, Η., (2022). Ο ελληνόκτητος στόλος αυξάνεται, το ελληνικό νηολόγιο συρρικνώνεται. Καθημερινή, 26/3/2022