Στάση στη θάλασσα: μια ματιά στο εφοπλιστικό κεφάλαιο

Η σειρά των σημειωμάτων για τον ιμπεριαλισμό θα κάνει σήμερα μια στάση στη …θάλασσα.

Είδαμε στο προηγούμενο σημείωμα τη σημασία του “χώρου” στη διάρθρωση του ιμπεριαλισμού, και τις τουλάχιστον τρεις διαφορετικές πυραμίδες που διαμορφώνονται: το κράτος, ο κλάδος και η επιχείρηση. Επίσης, ισχυριστήκαμε ότι στη βάση όλων βρίσκεται η κοινή ιδιοκτησία. Τέλος, αναδείξαμε την σημασία της κινητικότητας του κεφαλαίου και τους βαθμούς ελευθερίας της στον ίδιο τον ορισμό του χώρου.

Ο κλάδος που επιλέξαμε, λοιπόν, μόνο τυχαίος δεν είναι. Πρόκειται για τον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών, ένα κλάδο με τεράστιο βαθμό συγκεντροποίησης, μεγάλα μονοπώλια για τα δεδομένα όχι του κλάδου, αλλά της παγκόσμιας οικονομίας, με συμβολή στις σύγχρονες γεωπολιτικές εξελίξεις και με μεγάλες, αν και όχι πάντα ξεκάθαρες, διασυνδέσεις με το κράτος.

Από πλευράς δικαίου μάλιστα, υπάρχει ξεχωριστό δίκαιο, βασική αποτύπωση του οποίου είναι το Διεθνές Δίκαιο της Θάλασσας.

“H Διάσκεψη για το Δίκαιο της Θάλασσας, υπό την αιγίδα των Ηνωμένων Εθνών, (UNCLOS 1982) κατέληξε το 1982 στο Montego Bay σε ένα ενιαίο και συνεκτικό νομικό πλαίσιο που θέτει κανόνες στην χρήση των θαλασσών και ωκεανών, για όλα τα συναφή θέματα που αφορούν τον ωκεάνιο πλούτο, το περιβάλλον και την ορθολογική διαχείρισή τους θεωρώντας ότι τα σχετικά με τις θάλασσες προβλήματα είναι αλληλεξαρτώμενα και θα πρέπει να αντιμετωπίζονται με μία ολιστική αντίληψη.” (Myrianthis, 2019)

Με γεωγραφικούς όρους, το απόλυτο όριο κινητικότητας του εφοπλιστικού κεφαλαίου σαν λειτουργία είναι η στεριά, ανεξάρτητα από τη σημαία που έχει πάνω της, ενώ λίγο πριν από αυτό το όριο στέκονται τα λιμάνια, τα ναυπηγεία, οι σταθμοί ανεφοδιασμού, οι προβλήτες.

Από αυτήν την άποψη, την λειτουργική, οι θαλάσσιες μεταφορές (εμπορευμάτων, γενικών και ειδικών, πρώτων υλών, ενέργειας, ανθρώπων) έχουν ένα δικό τους χώρο κίνησης που δεν ακολουθεί τη διάρθρωση σε κράτη.

Πώς συνδέεται το εφοπλιστικό κεφάλαιο με το κράτος;

Κατ’ αρχήν, ιστορικά. Εμείς βλέπουμε σήμερα ένα τάνκερ να πλέει μεσοπέλαγα κουβαλώντας ρώσικο πετρέλαιο προς την Κίνα. Ανήκει σε Έλληνα εφοπλιστή, έχει λιβεριανή σημαία και έχει μισθωθεί από μια πολυεθνική εταιρεία, μέσω ενός μεσιτικού γραφείου που βρίσκεται στο Λονδίνο. Όμως, η ιστορία μας δεν ξεκίνησε έτσι. Ξεκίνησε από τον Έλληνα (ή τον παππού του), που έχτισε το στόλο του με διάφορους τρόπους, με πρόσβαση στα Liberty ή χωρίς, αλλά πάντα με δοσοληψίες με το κράτος.

Αυτές οι δοσοληψίες ήταν ο μηχανισμός χτισίματος μιας σταθερής σχέσης πολιτικής και οικονομικής εξάρτησης με τη στεριά.

Η εξάρτηση αυτή, θα έλεγε κανείς, ότι αφορά στην ενσωμάτωση του εφοπλιστικού κεφαλαίου στον κόσμο του κεφαλαίου. Τα καράβια πρέπει να ναυπηγούνται κάπου, όλες οι διαδικασίες απαιτούν την διαμεσολάβηση του τραπεζικού συστήματος, οι μεταφορές συνάπτονται και ασφαλίζονται με συμβόλαια που διέπονται από ένα δίκαιο. Όταν κάτι δεν πάει καλά, κάποιος πρέπει να πληρώσει και κάποιος πρέπει να επιβάλει την πληρωμή. Τόσο με την ασφάλεια, όσο και με την ανασφάλεια της θάλασσας, συχνά τα πράγματα δεν πάνε καλά.

Έχει αξία εδώ να σημειώσουμε ότι η ίδια η ανάγκη επιβολής κανόνων τροφοδοτεί και την ανάγκη για το σπάσιμό τους. Ένας μεγαλέμπορος θέλει να διασφαλίσει ότι το εμπόρευμά του δεν θα φτάσει στον πάτο της θάλασσας επειδή ο εφοπλιστής αποφάσισε ότι είναι ώρα να εισπράξει τα λεφτά της ασφάλειας για το σαπάκι του, ή ότι, αν συμβεί κάτι τέτοιο, θα αποζημιωθεί. Έτσι, συμβάλλει στη δημιουργία ενός πλαισίου ελέγχων των πλοίων, ασφαλιστικού δικαίου και καθορισμού προστίμων. Αυτό το πλαίσιο πρέπει να έχει κρατική ισχύ. Με τη σειρά της αυτή η ισχύ, προκαλεί την εφευρετικότητα όσων έχουν οικονομικό κίνητρο να την παρακάμψουν.

Πάρτε για παράδειγμα τον εθνικό νηογνώμονα, δηλαδή το μητρώο των καραβιών που βρίσκονται υπό την ίδια σημαία. Ένας νηογνώμονας που είναι σε λευκή λίστα δέχεται πολύ λιγότερους και πολύ πιο τυπικούς ελέγχους σε όλα τα λιμάνια του πλανήτη, μειώνοντας το χρόνο που μεταφράζεται άμεσα σε κόστος. Οι εφοπλιστές κρατάνε ψηλά ένα νηογνώμονα, εγγράφοντας σε αυτόν τα καλύτερα καράβια τους πετυχαίνοντας έτσι ακόμα πιο ανταγωνιστικά ναύλα. Μετά, μπορούν να αξιοποιήσουν τα πλεονεκτήματα της λευκής λίστας για να βάλουν σφήνα ένα σαπιοκάραβο ή να περάσουν λαθραία ή και παράνομα εμπορεύματα.

Κι αν ο μεγαλέμπορός μας έχει πρόσβαση σε ένα ή δύο το πολύ κράτη, ο εφοπλιστής μας έχει πρόσβαση σε όλα τα κράτη του κόσμου, από το Μόντε Κάρλο, μέχρι τη Σαουδική Αραβία κι από τον Παναμά μέχρι τη Λιβερία. Στο βαθμό που δεν υπάρχει ένα παγκόσμιο κράτος, οι εφοπλιστές έχουν το πλεονέκτημα να συνάπτουν συμφωνίες με διάφορα κράτη, ώστε το πλαίσιο να είναι ευνοϊκότερο γι’ αυτούς, ή καλύτερα, να έχουν ένα πλαίσιο για κάθε περίσταση, όπως έχουν έναν τόπο κατοικίας για κάθε εποχή του χρόνου.

Με τον ίδιο τρόπο, και την ίδια ευκολία, οι εφοπλιστές μπορούν να μεταπηδούν από κράτος σε κράτος σε καιρό πολέμου, σε καιρό αύξησης της φορολογίας και του πληθωρισμού, σε περιόδους κρίσης ή ακόμα και επανάστασης.

Υπάρχει όμως και μια δεύτερη σύνδεση με τη στεριά, ακόμα ισχυρότερη: το σπάσιμο των λειτουργικών ορίων στην κίνηση του εφοπλιστικού κεφαλαίου. Ένα σουπερτάνκερ δεν μπορεί να κυκλοφορήσει στις λεωφόρους της Νέας Υόρκης ή στα στενά του Λονδίνου, αλλά οι τίτλοι ιδιοκτησίας του τρέχουν με ταχύτητες που δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί στη θάλασσα. Κι ακόμα, ένα καράβι μπορεί να μετατραπεί σε εργοστάσιο ή σε τράπεζα, ακόμα και την ώρα που πλέει αμέριμνο στη μέση του ωκεανού.

Φυσικά, ένα καράβι παραμένει πάντα ένα καράβι, κι ένα διυλιστήριο παραμένει ένα διυλιστήριο. Όμως ο κεφαλαιοκράτης-ιδιοκτήτης του καραβιού μπορεί να μετατρέψει το κεφάλαιό του από καράβι σε διυλιστήριο, πουλώντας όλους ή μέρος των τίτλων ιδιοκτησίας του πρώτου, κι αγοράζοντας όλους ή μέρος των τίτλων ιδιοκτησίας του δεύτερου. Αυτή η συνεχής μετατροπή του χαρτοφυλακίου, η είσοδος και έξοδος από επιχειρήσεις, αδιάφορο αν είναι της στεριάς ή της θάλασσας, η εξομοίωση του εφοπλιστή με κάθε άλλο κεφαλαιοκράτη, έχει συγκεκριμένες γεωγραφικές αναφορές και προτιμήσεις, όπως το City του Λονδίνου, τη Νέα Υόρκη, τη Σιγκαπούρη κλπ.

Κάπως έτσι, έχουν δοθεί οι αδρές γραμμές του ζητήματός μας. Τα όρια και οι τρόποι υπέρβασής τους. Οι διαφορετικές και αντιφατικές ανάγκες και οι σχέσεις που χτίζονται πάνω σε αυτές.

Εν τέλει, δημιουργούνται συγκεκριμένοι κόμβοι: μια χούφτα μεγάλα λιμάνια αναφοράς, μια χούφτα μεγάλα χρηματοπιστωτικά και χρηματιστηριακά κέντρα, μια χούφτα ναυπηγεία και μια χούφτα  νηογνώμονες.

Μια αποτύπωση αυτής της πραγματικότητας είναι και η σημαία ευκαιρίας, η σημαία δηλαδή που σηκώνουν οι εφοπλιστές στα καράβια τους.

Για να έχουμε μια εικόνα με όσο το δυνατό πιο πρόσφατα στοιχεία, από όσο το δυνατό πιο αξιόπιστους φορείς, παραθέτουμε τα σχετικά στοιχεία της UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) από το Γενάρη του 2021.

Σημειώστε ότι στον πίνακα καταγράφονται εμπορικά πλοία από κάποιο μέγεθος και πάνω (1000 gt) και ότι η μεταφορική ικανότητα μετριέται σε χιλιάδες τόνους νεκρού φορτίου (καθαρό από το βάρος του πλοίου, περιλαμβάνει το βάρος του πληρώματος, των καυσίμων κλπ).

Σε αυτόν τον πίνακα λοιπόν, η πρώτη στήλη αφορά οικονομίες (πολύ σωστά εδώ χρησιμοποιείται ο όρος “οικονομία” και όχι “χώρα”) όπου καταγράφεται η ιδιοκτησία, βάσει tonnage (δηλαδή, βάσει μεταφορικής ικανότητας).

Φυσικά, η σημαία σε κάθε πλοίο δεν ταυτίζεται με την ιδιοκτησιακή “καταγωγή” του. Στον πίνακα φαίνονται 7 σημαίες που τραβάνε το μεγαλύτερο μέρος των καταχωρημένων καραβιών. Βλέπουμε ότι όλοι οι εφοπλιστές έχουν …μειωμένη εθνική συνείδηση καθώς σηκώνουν στα καράβια τους διαφορετικές σημαίες. Βλέπουμε όμως ότι κρατάνε και τη σημαία καταγωγής τους (και τον αντίστοιχο νηογνώμονα) σχετικά ψηλά.

Παρεμπιπτόντως, ο πίνακας αδικεί την ελληνική σημαία που βρίσκεται πολύ ψηλά στην παγκόσμια κατάταξη τόσο σε ποσοτικούς όρους καθώς καταλαμβάνει την “8 θέση σε όρους χωρητικότητας (dwt), η Ελλάδα είναι ένα από τα σημαντικότερα νηολόγια στον κόσμο και ένα από τα κορυφαία μεταξύ παραδοσιακών ναυτιλιακών χωρών. Με 647 πλοία (άνω των 1.000 gt), νηολογημένα στην ελληνική σημαία, χωρητικότητας 61,8 εκατομμυρίων dwt, το ελληνικό νηολόγιο κατέχει τη 2η θέση στην ΕΕ. Η Ελλάδα παραμένει σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), στη λευκή λίστα μιας σειράς οργανισμών και μετρήσεων, όπως είναι η Λευκή Λίστα STCW του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), η Λευκή Λίστα του Paris MoU και του Tokyo MoU.” (Οικονομικός Ταχυδρόμος, 18/6/2022)

Συνοψίζοντας, το εφοπλιστικό κεφάλαιο μπορεί να μην έχει πατρίδα, αλλά κρατάει σχέσεις με αρκετές …πατρίδες και με κάποιες λίγο περισσότερο. Εξετάσαμε το ζήτημα γενικά και προσεγγίσαμε του λόγους αυτής της αντιφατικής συμπεριφοράς. Αναφέραμε, εξαιρετικά επιγραμματικά είναι η αλήθεια, τόσο τους ιστορικούς, όσο και τους λογικούς όρους που οδηγούν στο πλησίασμα και στην απομάκρυνση του εφοπλιστικού κεφαλαίου και των κρατών.

Υπάρχει τώρα ένα ανοιχτό ερώτημα. Πώς προσδιορίζονται αυτές οι “οικονομίες ιδιοκτησίας” που εμφανίζονται στην πρώτη στήλη του πίνακά μας; Πώς αθροίζονται καράβια, κεφάλαια και κεφάλια με εντελώς διαφορετική έδρα, σημαία, χρώμα και συμπεριφορά;

Ποια είναι η καθοριστική εκείνη ουσία που κάνει να φαίνεται φυσιολογική η κατηγοριοποίησή τους με όρους εθνικής καταγωγής; Και ποια είναι η φύση αυτής της ουσίας;

Με άλλα λόγια, η ερώτηση μπορεί να τεθεί ως εξής: υπάρχει κάποιος λόγος να έχει το εφοπλιστικό κεφάλαιο μια εθνική αναφορά πέρα από αυτή που ορίζεται από τη συνισταμένη των ιστορικά προσδιορισμένων συμφερόντων του; Και η οποία να παραμένει σταθερή, ακόμα και όταν τα συμφέροντα διαφοροποιούνται;

Αυτή η ερώτηση θα μας οδηγήσει στο να ξεκαθαρίσουμε και την κατάλληλη επιλογή “χώρου” στον ιμπεριαλισμό, όταν μελετάμε τις θαλάσσιες μεταφορές. Τι θα βαρύνει στην επιλογή του εφοπλιστή; Ότι είναι εφοπλιστής ή ότι είναι Έλληνας; Με ποιον θα πάει; Με την πολιτική που χαράζει η Ελλάδα, η Αγγλία, η Αμερική, η Κίνα ή κάποιος άλλος; Ποιας χώρας διαμορφώνει την πολιτική; Άλλη στάση θα κρατήσει το ελληνόκτητο εφοπλιστικό κεφάλαιο και άλλη το κινέζικο και το ιαπωνικό;

Αυτά τα ερωτήματα θα απαντήσουμε στο επόμενο σημείωμα. Εφόσον η ιστορική διάσταση είναι καθοριστική, θα χρειαστούμε ένα πεδίο εφαρμογής, για να εξετάσουμε το ζήτημα. Ένα καλό πεδίο φαίνεται να είναι ο μεγαλύτερος στόλος στον κόσμο, με την ιστορία του οποίου μάλιστα είμαστε κάπως εξοικειωμένοι.

Πρόκειται φυσικά για τον ελληνόκτητο στόλο…

Συνεχίζεται

Myrianthis, M.L., (2019). UNCLOS 1982: The Mediterranean area and EU’s Southern Rim. ELIAMEP, Working Paper No 105/2019